Автобусы-трансформеры
В 1982 году немецкая фирма Neoplan представила аэродромный автобус N980, предназначенный для обслуживания самого большого на тот момент аэропорта в Джедде (Саудовская Аравия). 18-метровый гигант выделялся не только силуэтом «буханка хлеба на колесах» и двумя этажами, но и выезжающим мостиком, который мог подниматься на разную высоту. Благодаря ему пассажиры могли попадать из автобуса прямиком в самолет.
Удивительно, но сумрачный венгерский гений пришел к тому же решению год спустя, и пошел дальше. Имя ему было присвоено Ikarus 692.01 PALT, где PALT – Person to Aircraft Luggage Taxi. 692 PALT представлял собой 100-местный автобус, предназначенный для перевозки пассажиров самолета из отелей прямиком к «железной птице».
Замысел был следующий: пассажир перед посадкой в автобус ставит свой багаж на специальный поддон, с которого чемоданы перемещаются в просторное багажное отделение. Когда автобус подъезжает к самолету, багаж опять возвращается на поддон и его перегружают в самолет. Ну а пассажиры проходят внутрь самолета через специальный трап, который мог адаптироваться под разную высоту.
Затея, казалось бы, замечательная, но в ней был серьезный просчет: чтобы она функционировала, все таможенные проверки и регистрационные процедуры пассажиры должны осуществлять либо перед посадкой в автобус, либо на его борту. Ни тот, ни другой сценарий для реализации в стесненном пространстве не подходил. Поэтому от системы PALT было решено отказаться. Но это не означало, что работы над автобусами-трансформерами были прекращены.
Годом позже был представлен второй прототип, Ikarus 695 AeroPALT. В некоторых аспектах он был даже круче своего старшего брата, в некоторых – напротив, старался пойти по пути наименьшего сопротивления. Главным упрощением, конечно же, стало понижение ранга автобуса: теперь поле его деятельности ограничивалось отрезком «терминал аэропорта – самолет» вместо былого «гостиница – самолет».
К тому же, у автобуса стало на одну ось меньше, а багажное отделение разделилось на вполне традиционные отсеки. Зато появилось сочленение, которое делало Ikarus 695 гораздо более практичным (пассажировместимость по сравнению с 692 выросла на 70 человек), а трап автобуса стал более «высотным»: теперь Ikarus мог обслуживать даже самые крупные «Боинги» – ведь мостик мог подниматься на высоту до 5 метров.
Ну и чтобы закрепить новую, более традиционную «неоплановскую» концепцию, в 1985 году венгры выкатывают Ikarus 692 второго поколения, названный, внезапно, 692.03. По сути, это был все тот же четырехосный PALT двухлетней давности, но донельзя упрощенный: у него было более простое оперение в стиле 250-й серии, и не было отдельного багажного отделения.
Зато были четыре поворотные оси, а также самый удобный из всей линейки трап – во всю ширину кузова, да еще и полностью прячущийся под навесом из стекла, что исключало паразитические сквозняки в салоне. Автобус, разумеется, делался с прицелом на разъезды от терминала до самолета – ни о каких отелях в Ikarus уже не помышляли.
Все три автобуса экспонировались на Венгерской выставке в Москве и были тепло встречены ее посетителями. Однако ни один из аэропортов советских или дружественных республик не заинтересовался автобусами на полном серьезе: дорого, сложно и неизвестно, как показали бы себя такие машины в очень уж непостоянном климате.
В итоге, дело ограничилось единичными прототипами. Ходили слухи, что интерес к данным «Икарусам» проявляли представители бурно строящегося Дубая, но сделка по неизвестным причинам не состоялась – и автобусы оказались на свалке. В прямом и переносном смысле этого слова. А Ikarus продолжил выпускать хорошо всем известные автобусы, с которыми каждого из нас связывает хоть одно яркое воспоминание.