И пришел КАМАЗ
КАМАЗ-С4310, 1988 год
Первый раллийный грузовик, построенный на Камазе. Фактически это был армейский трехосный полноприводник модели 4310, доработанный для ралли-рейдов.
КАМАЗ-С4310, 1988 год
Он получил более жесткую подвеску с оригинальными амортизаторами, а атмосферный дизель Камаз-740 снабдили турбонаддувом — правда, его отдача осталась крайне скромной: всего 290 сил.
КАМАЗ-С4310, 1988 год
Со временем мощность двигателя смогли довести до 430 сил, и даже экспериментировали (неудачно) с опытным дизелем V10. В 1991 году экипажу Владимира Гольцова удалось финишировать вторым в грузовом зачете ралли «Париж-Дакар». Впрочем, к тому моменту уже было понятно, что трехосная компоновка плохо подходит для соревнований.
КАМАЗ-49250, 1994 год
Первый грузовик марки Камаз, с самого начала создававшийся для спорта: двухосный, со сдвинутым в пределы колесной базы двигателем. Конструкция представляла собой хитрую комбинацию серийных и переделанных камазовских компонентов с деталями других производителей: рама от армейского грузовика семейства «Мустанг» со специально изготовленными трубчатыми поперечинами, форсированный до 500 сил турбодизель Камаз-7482, 16-ступенчатая коробка передач с раздаточной коробкой немецкой фирмы ZF и подвеска с камазовскими мостами и гидропневматическими амортизаторными стойками от БМД (Боевой машины десанта), переделанными для гонок. Но машина получилась неудачной: у обоих грузовиков, подготовленных для Дакара-1994, не выдерживал газовый стык двигателя — пробивало разъем между цилиндрами и головками.
КАМАЗ-49252, 1994 год
После первой неудачи камазовцы разработали совершенно новый спортивный грузовик среднемоторной компоновки. Он получил прочную прямую раму, кразовские редукторы и громадные 25-дюймовые колеса.
КАМАЗ-49252, 1994 год
Этот грузовик нетрудно узнать по низко посаженной кабине и характерному горбатому силуэту с аэродинамически заглаженным кузовом. Его активная карьера в спорте продолжалась больше пяти лет и оказалась крайне успешной: Виктор Московских одержал победу на «Дакаре» в 1996 году, Владимир Чагин — в 2000 году.
КАМАЗ-49252, 1994 год
Изначально камазовцы спроектировали два варианта грузовика — модели 49251, с американским шестицилиндровым дизелем Cummins N14-500E и 49252 с отечественным ЯМЗ. Но в итоге остановились на ярославской «восьмерке» ЯМЗ-7Э846 объемом 17,2 литра — мощной (около 750 сил), но более тяжелой. Подвеска осталась рессорной — очень жесткой, с гидропневматическими амортизаторами от БМД. Максимальная скорость грузовика превышала 180 километров в час.
КАМАЗ-49252, 1994 год
За эти годы конструкция претерпевала изменения: например, из-за перемены в правилах в 1997 году пришлось перейти на 20-дюймовые колеса, а к Дакару-2000 челнинцы скрестили механическую коробку передач ZF с гидротрансформатором (именно эта машина на фото)
КАМАЗ-49255, 1997 год
Неудачный, но очень впечатляющий эксперимент «Камаз-Мастера» — еще один вариант среднемоторного грузовика, снабженный 12-цилидровым двигателем объёмом 26 литров. Ярославский дизель ЯМЗ-3Э847 развивал около 1050 лошадиных сил! Но он был очень тяжелым, а громадный крутящий момент рушил трансмиссию — из строя выходили коробка передач, редукторы переднего и заднего мостов. После выступлений на Мастер-ралли 1997 года и на «Дакаре» 1998 года этот проект закрыли. На фотографиях этот грузовик можно узнать по кузову традиционной коробчатой формы.
КАМАЗ-49256, 2001 год
Новая машина спешно создавалась из-за запрета на грузовики среднемоторной компоновки, введенного Международной автомобильной федерацией (FIA) в середине 2001 года. Восьмицилиндровый двигатель ЯМЗ-7Э846 переехал под кабину, а его мощность довели до 830 лошадиных сил. Изменившаяся развесовка потребовала усиления переднего моста. В остальном грузовик похож на своих предшественников: та же 16-ступенчатая коробка передач ZF с «раздаткой», подвеска с жесткими многолистовыми рессорами и гидропневматическими стойками. Несмотря на крайне сжатые сроки, отведенные на постройку грузовика, и многочисленные поломки, сопровождавшие его доводку, экипаж Владимира Чагина смог одержать победу на Дакаре 2002 года. На фотографиях этот грузовик можно узнать по сочетанию высоко посаженной кабины с увеличенной на два ряда радиаторной решеткой и «горбатого» аэродинамического кузова.
КАМАЗ-4911, 2002 год
Буквально через год камазовцам пришлось не просто разрабатывать новый грузовик, но еще и налаживать его мелкосерийный выпуск — этого требовали изменившиеся в очередной раз правила. Из 15 образцов, необходимых для омологации, три «боевых» экземпляра собрали в команде, а остальные машины — в той части завода, где собирают автобусные шасси. Супер-грузовики удалось продать военным, коллекционерам, а одну машину — в Арабские Эмираты. Одна из товарных машин изображена на фото.
КАМАЗ-4911, 2002 год
Для снижения массы грузовика конструкторы разработали более тонкую раму, а для повышения плавности хода использовали рессоры большей длины (1900 миллиметров) и перенастроенные гидропневматические стойки — на прежних машинах ездить было тяжело из-за ужасной тряски. Кстати, в ходе дальнейшей эволюции грузовик получил отдельную подвеску кабины, что повысило комфорт в кабине.
КАМАЗ-4911, 2002 год
Очередная версия двигателя ЯМЗ 7Э846.10 получила пару турбокомпрессоров BorgWarner. V8 объемом 17,24 литра развивал 830 сил, разгоняя 10-тонный грузовик до 100 км/ч всего за 10 секунд. Автомобиль был способен развивать скорость до 180 км/ч. Главным внешним отличием модели 4911 от предыдущих гоночных грузовиков стал кузов традиционной коробчатой формы. С этим грузовиком камазовская команда четырежды побеждала на Дакаре — еще в ту пору, пока он проводился в Северной Африке: в 2003, 2004, 2005 и 2006 годах.
КАМАЗ-4326-9, 2007 год
Дакар 2007 года, где победил голландец Ханс Стейси на легком и мощном грузовике MAN, показал необходимость новой гоночной модели для камазовской команды. Новый грузовик использовал ту свободу, которую дали конструкторам новые правила: мотор переместили на 400 миллиметров назад, кабину — на 200 миллиметров. Это позволило одновременно улучшить и развесовку гоночного грузовика, и его геометрическую проходимость — ведь сократился передний свес.
КАМАЗ-4326-9, 2007 год
Другое важнейшее нововведение — высококлассные амортизаторы голландской фирмы Reiger, сменившие в подвеске «дубовую» гидропневматику отечественного производства. Кроме того, новый грузовик стал заметно легче, хотя и остался тяжелее техники соперников: новые правила позволяли облегчить гоночный грузовик до 8,5 тонн, а Камаз был на 200 кг тяжелее. Под кабиной прописался другой вариант ярославского двигателя V8: его рабочим объём был увеличен до 18,5 литров, но мощность упала до 750 сил из-за более строгих норм дымности. Новый грузовик позволил Фирдаусу Кабирову одержать победу на «Дакаре» в 2009 году.
КАМАЗ-4326-9, 2007 год
В последующие годы конструкция сильно эволюционировала. Ключевые изменения — переход на легкие и прочные мосты финской фирмы Sisu (их можно опознать по угловатому картеру), использование подвески с малолистовыми рессорами и рычажным направляющим аппаратом.
КАМАЗ-4326, 2010 год
Уже на «Дакар» 2010 года команда привезла серьезно перекомпонованный грузовик: его кабину сместили на 200 миллиметров назад и слегка опустили вниз — переднего свеса практически не стало. Машина с самого начала получила легкие мосты Sisu и амортизаторы Reiger.
КАМАЗ-4326, 2010 год
Камазовцы экспериментировали с американскими двигателями Cummins ISX, но в итоге остались верны ярославскому дизелю. А вот к Дакару-2013 его все-таки заменили на V8 фирмы Liebherr объемом 16,16 литра. Так камазовцы готовились к изменениям в правилах — с 2016 года рабочий объем «грузовых» двигателей планировалось ограничить отметкой 16,5 литров, и ярославский мотор объемом 18,5 литров не вписывался в эту рамку. Немецкий дизель обычно ставится на экскаваторы и другую строительную технику, а специально для гоночных грузовиков с него убрали систему впрыска мочевины и установили двойной турбонаддув, доведя мощность до 920 лошадиных сил.
КАМАЗ-4326, 2010 год
В дальнейшем грузовик получил рессорно-пружинную подвеску, а на некоторые машины в качестве эксперимента даже ставили автоматическую коробку передач. Новая версия модели 4326 принесла камазовцам в общей сложности семь побед с 2010 по 2018 годы. На фотографиях машину можно опознать по практически отсутствующему переднему свесу и новой облицовке радиатора с маленькими биксеноновыми фарами.
КАМАЗ-43509, 2018 год
В связи с введением новых техтребований к Дакару-2019 команда Камаз-Мастер подготовила полностью новый грузовик. Отныне рабочий объем ограничен отметкой 13 литров, поэтому под кабиной прописалась рядная «шестерка» Cummins DCEC ISZ-13. Доводкой мотора челнинцы занимались еще с 2016 года, много работали на моторном стенде, и сейчас дизель развивает 1100 лошадиных сил.
КАМАЗ-43509, 2018 год
Новый двигатель потребовал полной перекомпоновки машины — даже рама совершенно новая. Мотор длинный, узкий и высокий — поэтому, чтобы не устанавливать кабину выше, ее немного сдвинули вперед. Интересно, что два из четырех Камазов на нынешнем «Дакаре» были оснащены автоматическими коробками передач. Гидромеханическая коробка позволяет переключаться без разрыва потока мощности, что особенно полезно в тяжелых песках. Разумеется, в гоночных условиях используется ручной режим.
КАМАЗ-43509, 2018 год
К переходу на новые техтребования «Камаз-Мастер» подготовился на совесть, и в этом году гонщики российской команды доминировали в грузовом зачете «Дакара». Победитель гонки Эдуард Николаев на финише марафона оторвался от ближайшего преследователя на грузовике другой марки более чем на полтора часа.