Когда мощность не главное: толковые машины в компактном размере

Suzuki Swift Sport

Если судить по характеристикам, Suzuki Swift Sport — автомобиль крайне заурядный: компактный хэтчбек с атмосферным моторчиком 1.6 мощностью 125 лошадиных сил. Даже десять лет назад это были довольно скромные показатели. Разгон до 100 километров в час за 8,9 секунды — тоже не бог весть что. И тем не менее, эти машинки очень уважают в Европе — например, многие гоночные школы на Северной петле Нюрбургринга используют их для обучения на начальном уровне.

И это неспроста: даже обычный Swift имел весьма игривый характер в поворотах. А для Swift Sport простенькую подвеску со стойками Макферсон спереди и полузависимой балкой сзади перекалибровали — получив не слишком цепкое, зато весёлое шасси. Большое обновление в 2011 году (на фото) и вовсе превратило Swift Sport в настоящий шедевр. Машинка получила более жёсткий кузов, форсированный до 136 сил мотор, шестиступенчатую коробку передач и доработанное шасси — в передние стойки добавили внутренние пружины, изменили характеристики амортизаторов, заневолили подрамник и рулевую рейку дополнительными креплениям, а в заднюю балку установили сайлент-блоки с разной жесткостью секторов (тем самым добавив эластокинематическое подруливание). Разгонная динамика немного улучшилась: 100 км/ч новый Swift Sport набирал за 8,7 секунды.

«Ездить на Suzuki Swift Sport по закрученным дорогам хочется без остановки... Умеренная чувствительность околонулевой зоны в более крутых изгибах сменяется честными реакциями — Swift бросается в повороты без оглядки, причем доворот в ответ на сброс газа чувствуется отлично» — писал Владимир Мельников из Авторевю. «Подвеска одна из лучших, что я пробовал... Как она поглощает неровности, позволяя атаковать на любой дороге — это что-то исключительное» — нахваливал машину Генри Кэтчпоул из Evo. Добавьте к этому весёлый атмосферный моторчик с высокооборотным характером — и поймёте, почему у этого автомобильчика столько поклонников.

Ford Fiesta Sport

Интересно, что при настройке Swift Sport инженеры Suzuki взяли за образец... Ford Fiesta Sport шестого поколения. Эту слегка «подогретую» модификацию продавали даже у нас в стране: с трёхдверным кузовом, обычным 120-сильным мотором 1.6 семейства Duratec Ti-VCT, доработанным шасси и скромным обвесиком. Подвеску снабдили более жёсткими и короткими пружинами и перенастроенными амортизаторами (что уменьшило клиренс на 10 мм), а ещё перекалибровали электроусилитель руля. Разумеется, с таким «зарядом» Fiesta не могла конкурировать с грандами типа Renault Clio RS. Скажем, «сотню» она набирала за 9,9 секунд. Но это отнюдь не мешало ей быть очень классной машинкой!

Сочетание современного жёсткого кузова с продуманными точечными доработками техники дало отличный результат. «Подогретая» Fiesta запомнилась как очень живой, точный и подвижный автомобиль. Эксперты хвалили точность реакций, великолепный баланс сноса и заноса, чёткий механизм переключения передач, информативный руль, спортивно-низкую посадку за рулём. А ещё прекрасную настройку системы стабилизации: она не мешала езде со скольжениями, позволяя «выставиться» перед виражом, но удерживала от ошибок (при необходимости её можно было отключить). Правда, подвеску критиковали за недостаточную энергоёмкость — на неровностях машина была склонна спрыгивать с траектории, а на колдобинах побольше пропускала удары на кузов.

В дальнейшем покупателям предложили чуть доработанную версию Sport+ (S1600) со 134-сильной версией того же мотора — но журналисты признавались, что столь удачное шасси легко переварило бы и прибавку в 50 лошадиных сил. Кстати, в 2014 году в ходе большого обновления всей модельной линейки Fiesta Sport (на фото) получила трёхцилиндровый турбомотор объёмом 1 литр мощностью 140 лошадиных сил — но прежней магии повторить не удалось из-за заметного турбо-лага и неотключаемой системы стабилизации.

Ford Fiesta S

Много тёплых слов мы слышали и о предшественнице — Ford Fiesta S пятого поколения. По энерговооружённости она была даже скромнее: 16-клапанный мотор 1.6 семейства Sigma развивал всего 100 сил. Но благодаря сближенным передаточным числам в пятиступенчатой коробке машина разгонялась до 100 км/ч за те же 9,9 секунды. Внешне машина повторяла более мощную двухлитровую версию Fiesta ST — от неё позаимствовали бампера и спойлер на задней двери. А вот многоспицевые колёса были свои, 16-дюймовые (вместо 17-дюймовых на версии ST), что положительно отражалось на плавности хода. Владельцы и журналисты хвалили живое подвижное шасси — пусть и не самое цепкое среди аналогов, зато прощавшее ошибки (что особенно ценно в отсутствие системы стабилизации); калибровки амортизаторов, терпимые к неровным дорогам; очень точный и информативный руль с гидроусилителем и короткоходный механизм переключения передач, заимствованный у Фиесты ST.

Fiat Panda 100hp

Выпускавшийся с 2003 по 2012 год хэтчбек Fiat Panda был одним из самых доступных автомобилей на европейском рынке: за это время было продано свыше двух миллионов машин. Внешне он никак не тянет на «спортсмена» — узкий и высокий кузов напоминает скорее крохотный минивэн. И, тем не менее, в линейке модификаций «Панды» был маленький шедевр с индексом «100hp», появившийся в 2006 году. Как нетрудно догадаться по названию, эту версию снабдили двигателем мощностью 100 лошадиных сил — 16-клапанным «атмосферником» 1.4, вместе с шестиступенчатой трансмиссией заимствованным у более крупного Fiat Grande Punto. Чтобы поддерживать приличный темп, водителю нужно постоянно работать рычагом коробки передач: маленький моторчик расцветает ближе к предельным 6500 об/мин. Но даже его хватает, чтобы разогнаться до 100 км/ч за 9,2 секунды благодаря массе машины всего в 980 килограммов.

Установкой более мощного мотора изменения не ограничились: шасси «Панды» получило передний стабилизатор увеличенной толщины и пружины повышенной на 25% жёсткости (клиренс при этом уменьшился на 25 миллиметров), а штатные отбойники заменили более длинными (они изготовлены из полимера Cellasto вместо обычной резины). Плюс 15-дюймовые колёса, дисковые тормоза на всех колёсах и симпатичные пухлые бампера с порогами и расширителями арок.

На ровном покрытии крохотная Panda творила чудеса: бросаясь в повороты вслед за рулём, она проходила их с минимальными кренами и держалась за асфальт до последнего, позволяя щедро заносить скорость в поворот. А узенький кузов позволял ехать, агрессивно спрямляя траекторию в поворотах — при этом не вылезая за пределы своей полосы. И даже когда сцепные возможности шин Goodyear Eagle F1 подходили к концу, она сохраняла баланс, оставаясь собранной и предсказуемой. Поведение скромной «Панды» в предельных режимах буквально очаровывало экспертов! И лишь кочки ей не по нраву: на них «Панда» проявляет излишнюю прыгучесть, сбиваясь с траектории.

Renault Twingo RS

Работа стилиста Жан-Пьера Плуэ сделала первый Renault Twingo образца 1993 года настоящим дизайнерском шедевром. А вот вышедшая в 2007 году модель второго поколения куда зауряднее: просто бюджетный маленький хэтчбек на платформе уже устаревшего к тому моменту Renault Clio второго поколения. Но мы-то знаем на примере Clio RS, как здорово может ехать эта «тележка»!.. При разработке «подогретого» Twingo RS инженеры подразделения Renault Sport воспользовались проверенными рецептами, весьма глубоко вмешавшись в конструкцию: повысили жёсткость пружин подвески на 30%, уменьшив клиренс на 10 мм; увеличили диаметр стабилизаторов; изменили калибровки амортизаторов; расширили колею на 6 сантиметров (что потребовало установки расширителей на крылья); установили «короткую» рейку и тормоза от старших моделей (диски от Megane II, суппорты от Laguna спереди и от Megane II сзади); добавили большие колёса диаметром 16 дюймов.

Двигатель установили массовый и недорогой — 16-клапанный K4M объёмом 1,6 литра, который за последние двадцать лет ставили на добрый десяток моделей Renault, в том числе Logan. Но с ним немного поработали мотористы Renault Sport — установили распредвалы с увеличенным подъёмом клапана и расширенной фазой, рассчитали под них «свой» ресивер впуска вместе с мудрёным выпускным коллектором 4-в-1 и повысили степень сжатия до 11:1. Всё это позволило увеличить мощность со 110 до 133 лошадиных сил. До «сотни» Twingo RS способен разогнаться за 8,7 секунды. Моторчик несколько ленив в первой половине шкалы тахометра, но с 3500 об/мин тянет бодро и практически линейно, да ещё и радуя отлично настроенным саундтреком выхлопа. Правда, критикуют подбор передаточных чисел: для динамичной езды они слишком растянуты, а для езды по шоссе, напротив, высшая передача слишком короткая — внутри очень шумно от работающего на высоких оборотах мотора. Проблему могла бы решить шестиступенчатая коробка передач — но для неё под капотом не хватило места.

Должен сказать, что больше всего журналисты хвалили Twingo RS с опциональным пакетом «Cup» (на 10% более жёсткие пружины плюс 17-дюймовые колёса). Авторы превозносили исключительно точные реакции, способность Twingo RS к мгновенной смене направления и почти полное отсутствие кренов. «Мы не знаем ни одной переднеприводной машины, которая на пределе была бы настолько чувствительна к работе газом. Переборщите с правой педалью, и машина ответит глубоким сносом. Резко сбросьте, и без коррекции её мгновенно развернёт. Но правильное аккуратное педалирование принесёт вам только улыбку» — писал журнал Autocar. За радости жизни приходится расплачиваться плавностью хода: с пакетом «Cup» по жесткости подвески Twingo приближается к гоночному автомобилю — сильно повторяет профиль дороги, на посредственном покрытии очень трясёт. С обычной подвеской машина комфортнее, но больше склонна к сносу — теряется уникально-нейтральный характер поворачиваемости. В 2011 году Twingo немного обновили — благодаря круглым «противотуманкам» и новому бамперу внешность стала чуть поинтереснее (как раз такая машина на фото).

Volkswagen up! GTI

Революционный Volkswagen Golf GTI первого поколения был доступным, имел всего 110 лошадиных сил и весил 810 килограммов. C тех пор «джи-ти-ай» стал вдвое мощнее и почти во столько же раз тяжелее. Даже Polo теперь крупный, увесистый и не такой уж дешёвый. А нишу по-настоящему доступной модели в 2011 году занял хэтчбек Volkswagen up! с трёхцилиндровым моторчиком объёмом один литр. На основе которого в 2018 году выпустили «заряженную» версию GTI. У него под капотом прописалась наиболее мощная версия трёхцилиндрового моторчика EA211 (её обычно ставят на младшие версии Гольфа) вкупе с шестиступенчатой коробкой передач.

115 сил — совсем немного, но с массой всего 995 килограммов и турбо-тягой в 200 Нм получилась приличная динамика: 8,8 секунды до «сотни». Разумеется, доработали и шасси: пружины, амортизаторы, и верхние опоры передних стоек сделали более жёсткими (клиренс уменьшился на 15 мм), поставили переделанную рулевую рейку от Polo, удлинили продольные рычаги задней балки и добавили 17-дймовые колёса с увеличенным вылетом (за счёт чего колея увеличена на 8 мм). А вот электронные помощники ослаблять не стали: трэкшн-контроль и систему стабилизации оставили неотключаемыми.

Up! GTI хвалят, и даже предрекают классический статус в будущем. Хотя, как пишут многие журналисты, его характер не соответствует ожиданиям от «заряженного» хэтчбека. В нём нет сверхостроты, подвижности, которую демонстрируют лучшие представители этого класса. В небольших углах руль даже кажется ленивым, а машина заметно упирается на входе в поворот. Но когда маленький Volkswagen всё-таки встаёт на дугу, то удивляет зацепом и минимальными кренами, провоцируя водителя наращивать темп. В поворот можно «заносить» впечатляющую скорость! К тому же, пилоту помогает электронная имитация блокировки дифференциала XDS, которая в повороте «прикусывает» тормозами внутреннее колесо. Причём подвеска ещё и сохраняет энергоёмкость, удивительную для такой маленькой машинки со спортивными замашками. Двигатель хоть и не очень силён, но имеет сочную «середину» с 3000 до 5000 об/мин — жаль, что крутить его выше 5500 бесполезно, хотя ограничитель и выставлен на 6500 об/мин. А звучит мотор сочно благодаря специальному резонатору-«звукопроводу», соединяющему подкапотное пространство с салоном.

Лада Калина Спорт

Большинство автомобилей в нашей подборке никогда не продавались в России и почти неизвестны нашим автомобилистам. Но есть в этом списке и одна машина отечественного производства — мы имеем в виду Ладу Калину Спорт. И не спешите скептически ухмыляться! Разумеется, это далеко не образец совершенства. Но точечные доработки, внесённые отделением «Лада Спорт», были очень удачны, превратив Калину в довольно увлекательный автомобильчик. Сейчас мы имеем в виду Калину Спорт второго поколения — такие машины собирали в цеху компании Лада Спорт с голого кузова и они отличались от стандартной Калины куда существеннее, чем дорестайловые.

Калина Спорт получила форсированный до 118 сил мотор 1.6 (прибавку дали распредвалы с увеличенным подъёмом клапана) и «короткую» главную передачу с отношением 4,3 — благодаря этому разгон до 100 километров в час сократился до 9,5 секунд. Даже важнее доработки шасси: это оригинальные газонаполненные амортизаторы с иным соотношением усилий отбоя и сжатия; более жёсткие пружины (клиренс уменьшен на 40 миллиметров); передние тормоза увеличенного диаметра (284 мм); задние дисковые тормоза, 16-дюймовые колёса с цепкими шинами Yokohama... А ещё «свои» углы установки колёс — отрицательный развал (полградуса спереди, два градуса сзади) и увеличенный до трёх градусов кастор спереди.

В результате получилась приятная и недорогая... конечно, не спортивная, но «физкультурная» машина — с довольно информативным рулём (если стоит корейский усилитель Mando), эффективными, хоть и скрипучими тормозами, упруго-собранным шасси c удачным балансом комфорта/управляемости и живыми повадками, которых так не хватало обычной Калине. Форсированный моторчик раскручивается с приятным подхватом после 3000 об/мин — но, увы, в переходных режимах он заметно подёргивается... В целом, на Калине Спорт можно и по городу ездить, и на загородных дорожках поноситься, и зимой постигать премудрости скольжений. При этом она остаётся столь же простой и недорогой в обслуживании, как и другие вазовские машины.