История культовых тюнинг-ателье: Mugen
Год 1965-ый. Хиротоси Хонда (на фото), сын основателя компании Honda Соитиро Хонды, оканчивает университет Нихон в Токио. Свободное от учебы время юноша проводит в домашнем гараже отца, где строит свой первый гоночный автомобиль – любовь к машинам была привита Хиротоси с самого детства. История не сохранила фотографий этого автомобиля, однако именно в то время Хиротоси Хонда определился со своими планами на будущее – он хотел строить гоночные автомобили и двигатели для них.
В свои планы Хиротоси Хонда посвятил Масао Кимуру – ветерана японского автоспорта, который за свою карьеру одержал более 50 побед на автомобилях с двигателями Honda и состоял в инжиниринговом отделе компании. Кимура посоветовал Хиротоси привлечь в команду и других инженеров Honda, чтобы создать основу для большого дела. И в 1972 году звездная команда была собрана. Почти год она трудилась на чистом энтузиазме, пока в 1973-м не была основана компания Mugen.
Название Mugen в вольном переводе может означать «безграничный», «всеобъемлющий» и зачастую используется, как синоним слову «мощный». Несмотря на то, что главой Mugen был сын основателя компании Honda, контора никогда не принадлежала японскому автопроизводителю.
Первый продукт Mugen был готов уже в 1974 году – им стал четырехцилиндровый гоночный двигатель, построенный на базе 1,2-литрового агрегата Honda Civic. Практически все компоненты мотора были заменены новыми, а рабочий объем вырос до 1,3 литра. В результате отдача 8-клапанного Mugen MF-318 составила 135 лошадиных сил при 8000 оборотах в минуту и 126 Нм при 6500 оборотах в минуту – то что нужно для легкой Формулы FJ 1300. В первой же гонке машина с этим мотором финишировала первой.
На протяжении последующих десяти лет Mugen строила гоночные двигатели и автомобили на базе «Хонд» для клиентов по всему миру. Поскольку новоявленная компания сразу же «подружилась» с Honda (не могли же пчелы быть против меда), с рекламой и продвижением проблем не было. На фото выше – Honda Civic Джеффа Фостера для серии SCCA, запечатленная на американской трассе Road Atlanta в 1979 году. На автомобиле установлен доработанный двигатель, а также самоблокирующийся дифференциал – и тот, и другой были созданы Mugen.
В 1984 году Mugen выходит на гражданский рынок. Первым тюнингованным автомобилем стал Honda Ballade CRX, который получил новый аэродинамический обвес, а также доработанное шасси. Причем, первые навесные элементы Mugen для дорожных машин продули в аэродинамической трубе, поэтому они были полностью функциональными и уменьшали подъемную силу, особенно на задней оси.
Чуть позже в том же году появляется линейка компонентов и для других популярных моделей Honda: Prelude, Civic, City. В число «тюнячек» от Mugen входили впускные и выпускные коллекторы, выпускные тракты с прямоточными глушителями, амортизаторы, распорки кузова, двусоставные колесные диски, рули и аэродинамические обвесы. В случае с Prelude предлагались и амортизаторы с регулируемой жесткостью. В 1986 году появились программы для спорткара Integra.
Благодаря тесным связям с Honda, Mugen начала появляться в автоспорте разного калибра. В 1986 году в Японию пришел чемпионат Formula 3000 и уже в следующем году Honda с Mugen построили двигатель для серии. В дебютном 1987 году мюгеновский мотор использовали 14 команд, а в 88-ом четыре из пяти первых мест японского чемпионата F3000 заняли болиды с двигателями Mugen. Осознавая свой успех, Mugen в 1989 году выходит на европейский чемпионат F3000 с двигателем MF308, который стоял на болидах Эдди Джордана и Жана Алези. В 1988 году японские двигатели появились и в Формуле-3, где Mugen выиграли восемь чемпионских титулов.
В 1990 году список доработанных дорожных моделей пополняет флагманский седан Legend. К этому времени Mugen принимает участие в F3000, F3, японском туринге Группы А (с боевым 210-сильным «Сивиком») и американской SCCA GT3. Появляются узконаправленные тюнинг-компоненты Mugen – например, для картинга, а также для кроссовых мотоциклов Honda (Mugen предоставлял новые поршни и новые пружины подвески). Но самая насыщенная глава для Mugen началась в 1991-м.
И дело было даже не в проекте на базе NSX. В 1991 году компания Honda предоставила двигатели V10 для Tyrrell – одной из старейших команд Формулы-1. Однако в следующем сезоне эти моторы были переименованы в Mugen MF351H и оказались уже в команде Footwork. Таким образом, фирма наконец-то пришла в Формулу-1. Правда, в сезоне 1992 года Footwork с двигателем Mugen Honda заработала всего шесть очков, а в следующем году – лишь четыре.
1992 год стал знаменательным благодаря появлению Mugen NSX Prototype. При всей кажущейся схожести с обычной NSX, этот автомобиль серьезно от нее отличался: так, кузов был полностью изготовлен из карбона, двигатель форсировали до 320 лошадиных за счет новых клапанов, выпускного коллектора и другого ЭБУ, а салон лишен кондиционера и аудиосистемы – все было направлено на максимальную скорость. По причине дороговизны автомобиль не рискнули пустить даже в мелкосерийное производство.
В 1994 году Mugen меняет команду в Формуле-1 и предоставляет свои двигатели Lotus. Несмотря на наличие великолепного силового агрегата, который был мощным и надежным, а также большого состава пилотов (за один сезон в команде было целых шесть гонщиков – выбрать было из чего!), Lotus не заработал ни единого очка в чемпионате – шасси от Криса Мерфи оказалось неэффективным и в случае с Lotus 107C, который использовался в начале сезона, и в случае с новым Lotus 109.
Поэтому следующие два года Mugen поставлял свои двигатели команде Ligier, в которой выступали знаменитые Агури Сузуки, Оливье Панис и Мартин Брандл. В 1996 году на Гран-при Монако Панис завоевал для Ligier первое место – эта победа стала первой для Mugen в Формуле-1. Но победа эта была не единственной большой для компании в 1996-м, ведь Mugen стал монопольным поставщиком моторов для нового чемпионата Formula Nippon (на фото) и оставался им вплоть до 2006 года.
В 1997 году появляется обвес для CRX Del Sol, однако помимо него этот год примечателен для Mugen еще двумя событиями: новой командой Формулы-1 (на сей раз моторы поставлялись для Prost Gauloises Blondes, машины который дважды в том сезоне оказывалась на подиуме), а также приходом в гонки на выносливость. Обкатав в конце года гоночный прототип на базе Honda NSX, уже в 1998 году Mugen поставляла построенный совместно с Dome автомобиль двум командам.
Дубль на этапе Формулы-1 – это предел мечтаний для любого автопроизводителя. Можете представить себе всю радость в стане Mugen, когда Дэймон Хилл и Ральф Шумахер первыми пересекли линию финиша на Гран-При Бельгии в 1998 году. Да, в 1998-м мотористы Mugen снова сменили прописку и на три сезона стали частью команды Jordan. Jordan стала последним оплотом Mugen в Формуле-1, причем самым успешным: сезон 1998 года команда закончила на четвертом месте в Кубке Конструкторов, а 1999-го – на третьем.
Отменно складывались дела у Mugen и в гонках на выносливость: четыре победы в 1998 году, три – в 1999-м и абсолютное чемпионство Super GT в 2000 году с четырьмя уверенными победами. В 2002 году этот результат удалось повторить. При этом 2001-й был полностью убит на доводку MF408S – четырехлитрового атмосферника V8 мощностью 600 лошадиных сил, который затачивался под европейскую и американскую серии Ле-Ман. Его дебют состоялся в 2002-м и прошел довольно-таки успешно – оснащенный этой «восьмеркой» Panoz выиграл «12 Часов Себринга».
В период с конца 90-х и по начало 2000-х в Mugen уделяли немного внимания дорожным автомобилям, сосредоточившись на автоспорте. Да так увлеклись, что забыли вовремя заплатить налоги. В результате в 2003 году возник огромный скандал и компанию пришлось реорганизовать, а также переименовать в M-TEC Co. Ltd., которой поныне принадлежат права на торговую марку Mugen. То есть все преобразования носили формальный характер, чтобы успокоить юристов. Зато отнюдь не был формальным проект на базе Honda S2000, который был доступен для заказа 10 лет (с 1999 по 2009 год).
Несколько особенных автомобилей в начале 2000-х были созданы ателье совместно с первым американским дилером компонентов Mugen, который назывался King Motorsport. Это, например, Civic Type R и S2000 для выставки SEMA 2003 года. В линейке появляются программы для семейных автомобилей, в том числе Honda Odyssey. Что касается автоспорта, то здесь Mugen сделала шаг назад, перейдя из класса GT500 японского чемпионата Super GT в GT300. Однако это не мешало NSX и дальше штамповать победы.
В 2004 году для обновленных Honda Integra Type R и Type S были представлены тюнинг-киты, включающие аэродинамические обвесы (традиционно, полностью функциональные), доработанные шасси (новые амортизаторы, пружины, утолщенные стабилизаторы) и форсированные двигатели. Разумеется, все можно было заказать и по отдельности – например только обвес или только новые элементы подвески.
Civic Dominator. Предвестник самого знаменитого проекта Mugen современности. Концепт 2006 года был оснащен «четверкой» с компрессором, из которой выжали 300 лошадиных сил, а благодаря самоблокирующемуся дифференциалу и шасси Type R седан обладал потрясающей управляемостью – так заявляли те несколько счастливчиков, которые смогли опробовать его в деле.
В том же году в Mugen была построена еще одна яркая машина в единственном экземпляре – Legend Max. Под капот представительского седана поместили... Mugen MF408S – да-да, тот самый 600-сильный мотор V8, который использовался на автомобилях для серии Ле-Ман. Ясное дело, что на дороги такой автомобиль никто никогда бы не выпустил. Но было бы интересно.
А вот, собственно, и тот самый знаменитый проект – Dominator обрел серийный вид (построили 300 подобных машин) в 2007 году с выходом Civic Type RR. Мощность, правда, по сравнению с концептом уменьшилась до 240 лошадиных сил при 8000 оборотах в минуту, так как от нагнетателя было решено отказаться, однако на удовольствии от вождения это нисколько не сказалось – об этом писали журналисты британского EVO.
В 2008 году продукция Mugen покрывала почти все модели Honda, которые были представлены на японском рынке: Fit, Freed, Life, Legend, Accord. Обвес для Accord, кстати, пользовался огромным успехом и далеко за пределами Японии, частенько его можно встретить на «Аккордах» и в России – правда, мюгеновское антикрыло обычно не жалуют.
Окончание выступлений своих Honda NSX в автоспорте фирма отметила концептом NSX RR. И хотя 2008 год стал последним для NSX в составе заводской команды Mugen, частники продолжали гонять на них в GT еще несколько лет! NSX RR получила обвес в стиле своих гоночных версий, при этом салон обшили красной алькантарой и дополнили системами от современных «Хонд» – Legend и Civic Type R. Руль тоже был от «Сивика», а приборная панель и центральная консоль – от седана. RR оснащалась форсированным 3,2-литровым двигателем V6, однако ее реальный потенциал по сей день неизвестен – автомобиль строили в качестве шоу-кара.
Та же судьба была и у эффектного CR-Z RR, который помимо аэродинамического обвеса и спортивного салона мог похвастать 200-сильной гибридной силовой установкой, 4-поршневыми тормозными суппортами на передней оси и 1080-килограммовой снаряженной массой. Дебют оранжевого спорт-хэтча состоялся в 2011 году на Фестивале Скорости в Гудвуде.
Зато уже в следующем году CR-Z от Mugen пришел в чемпионат GT300. Как и серийный автомобиль, Mugen CR-Z GT300 оснащался гибридной силовой установкой, которая помогала не только экономить топливо, но и обеспечивала высокую мощность. Правда, рядная «четверка» под капотом ступила место 2,8-литровому V6. CR-Z гонялся в GT300 до 2015 года включительно и, увы, был не так успешен, как NSX.
В ближайшее время нас ждет серьезный проект на базе компактного родстера S660 – по крайней мере на это намекает концепт Mugen Garu, показанный на Токийском автосалоне. О ТТХ прототипа не сказано ни слова, но в том, что двигатель не оставили без внимания, можно не сомневаться. Кроме того, сейчас свои силы в японском чемпионате GT пробует новая NSX от Mugen. Хочется верить, что дальше у этих японцев все будет только круче. Вот такое досье получилось у компании, которая первые годы работала за еду. Неплохо, не правда ли?