Полвека Porsche, впервые победившему в Ле-Мане

Разработку нового спорткара в 1968 году инициировал молодой инженер Фердинанд Пиех (справа) — внук Фердинанда Порше, в те годы возглавлявший отдел перспективных разработок в компании Porsche.

Отправной точкой послужили новые правила: они допускали участие в гонках спорткаров штучных прототипов с моторами объёмом не более трёх литров вместе с мелкосерийными машинами с двигателями большего объёма — до пяти литров.

Пиех хотел воспользоваться преимуществами большеобъёмного мотора, но для этого в соответствии с правилами нужно было построить 25 идентичных автомобилей. На фото — цех спортивного подразделения Porsche в разгар работ: половина машин ещё стоит без двигателей.

Спорткар представили публике на Женевском автосалоне 1969 года: на фото перед собравшимися журналистами с купе сдергивают покрывало. Машину предлагали всем желающим спортсменам по 140 000 марок (236 тысяч евро в сегодняшних деньгах).

В апреле к приезду комиссии FIA во внутреннем дворе фабрики Porsche были выставлены все 25 машин. Далеко не все были доделаны, но работоспособна была каждая из них

В основу модели легла замысловатая пространственная рама, сваренная из алюминиевых трубок, а центром всего стал громадный 12-цилиндровый двигатель.

Оппозитник Typ 912 воздушного охлаждения спроектировали всего за год! Ради экономии времени конструктор Ханс Мецгер проявил изобретательность: коленвал с картером спроектированы с нуля, а вот раздельные головки цилиндров заимствованы у 8-цилиндрового мотора Porsche 908. Есть и крайне необычные технические решения: чтобы избежать проблем с вибрациями, Мецгер использовал отбор мощности от центра коленвала!

Кстати, именно из-за экономии времени рабочий объем получился меньше предельно допустимых пяти литров: Мецгер заимствовал у 908-го мотора и размерность цилиндров. Уже на первых испытаниях двигатель объёмом 4,5 литра развил 542 силы, а после небольших доработок выпускной системы мощность выросла до 580 лошадиных сил. В последующие годы его объем нарастили до 4,9 литра, потом до 5,0 и даже 5,4 литра. В последней итерации он развивал 660 сил.

На протяжении 1968 года в аэродинамических трубах институтов FKFS в Штуттгарте и SERA в Париже продували разные варианты оперения. В процессе была разработана хитроумная система с подвижными крылышками на задке и по углам передка.

При движении по прямой крылышки занимали почти горизонтальное положение — тем самым повышалась максимальная скорость. А на торможении они приподнимались при помощи тяг, связанных с подвеской, что должно было добавлять машине стабильности.

Специально для скоростных трасс с обилием прямиков был спроектирован 75-сантиметровый надставной «хвост». На этой машин установлен именно он.

Уже на первых Ле-Мановских тестах в конце марта 1969 года гоночная машина показала себя очень быстрой — максимальная скорость превышала 350 километров в час. Но по необъяснимым причинам спорткар был чрезвычайно нестабилен на прямой! Фото сделано накануне старта «24 часов Ле-Мана» в июне 1969 года.

И всё же пару «девятьсот семнадцатых» выставили в «24 часах Ле-Мана», где гонщики Porsche быстро захватили лидерство. На фото — старт гонки, два Porsche — под номерами 12 и 14. Кстати, это последний в истории гонки «Ле-Мановский старт», когда гонщики выстраиваются отдельно от машин, и по команде судьи наперегонки бегут к своим болидам. Уже на следующий год машины стартовали более безопасным способом, с ходу

Оба спорткара в итоге сломались, но потенциал был очевиден — пилоты Porsche записали на свой счёт лучшее время круга и наивысшую скорость. Кстати, на этом фото машина под заводским номером «008». Экипажу Вика Элфорда и Ричарда Эттвуда до победы не хватило всего три часа: лопнул корпус коробки передач.

В межсезонье проблему нашли. Дело оказалось в излишней подъёмной силе, которая вызывала нестабильность машины: конструкторы слишком увлеклись снижением лобового сопротивления. После этого на тестах подобрали новую форму заднего обтекателя с резко обрубленным «хвостом» — и проблема исчезла (на фото машина с грубо выполненным опытным задком)

Лобовое сопротивление при этом выросло на целых 45% (коэффициент поднялся с 0,324 до 0,469), но с мощностью под 600 сил это не было проблемой: машина и так преодолевала отметку 340 километров в час. Зато появилась прижимная сила, давшая машине стабильность на высокой скорости

Цвета нефтяной компании Gulf прочно ассоциируются с «девятьсот семнадцатым». В этой ливрее выступала английская команда John Wyer Automotive, ставшая главной ударной силой Porsche перед сезоном-1970, а до этого сотрудничавшая с Фордом. На счету полузаводской команды множество успехов, но вот Ле-Ман им не покорился...

Голубой с оранжевым Porsche 917 победил в «24 часах Ле-Мана» лишь на киноэкране. Именно такой машиной управлял герой Стива Маккуина (на фото справа) в фильме «Ле-Ман» 1971 года. По сюжету он с партнерами по команде борется за победу с экипажами Ferrari, и на последнем круге первые два места вырывают гонщики на Porsche 917 в цветах Gulf.

Именно 917-я модель в 1970 году принесла марке Porsche первую победу в абсолютном зачете Ле-Мана. Но этот красно-белый Porsche 917 не должен был победить — экипаж Porsche Salzburg лишь страховал основные силы команды JWA. Более скромной была и техника: на машины JWA поставили новейшую версию мотора объёмом 4,9 литра мощностью 620 сил, а у Porsche Salzburg — ранний мотор 4.5 мощностью 580 сил.

Но экипажи основной команды (Жо Зифферт с Брайаном Редманом и Педро Родригез с Лео Киннуненом) не добрались до финиша из-за поломок — так победу в суточном марафоне отпраздновали Ханс Херрман и Ричард Эттвуд (на фото)

В Porsche не забрасывали идею специального оперения с «длинным хвостом»: специально для Ле-Мана 1970 года подготовили пару обтекаемых машин — с новыми обводами и большим антикрылом на крышке моторного отсека. На тренировке гонщик Вик Элфорд разогнал свой 917 Langheck с новым мотором 4.9 на прямой Mulsanne до 365 километров в час! Увы, в гонке он сошел из-за поломки клапанной пружины.

Один из самых узнаваемых гоночных автомобилей на свете: за психоделическую раскраску этот Porsche 917 прозвали «хиппи-каром». На нем в 1970 году Жерар Лярусс и Вилли Каузен взяли «серебро» в Ле-Мане.

Кстати, благодаря исключительной обтекаемости «длиннохвостого» автомобиля, экипаж завоевал приз за топливную экономичность: на всей дистанции гонки (4541,95 километра) он показал расход топлива 38,64 литра на 100 километров. Из-за старого мотора 4.5 максимальная скорость была ниже, чем у белой машины под номером «25», но и она впечатляет: 355 километров в час.

К «24 часам Ле-Мана» 1971 года оперение «длиннохвостых» Porsche 917 радикально переделали — изменили обводы, утопили передние колеса внутрь арок, а задние колеса наполовину прикрыли аэродинамическими щитками.

Всё это дало потрясающий эффект: на тестах Джеки Оливер разогнал свой Porsche под номером «18» до 386 километров в час! Но в гонке экипажам «длиннохвосток» не повезло — все они держались во главе, но сошли из-за различных поломок.

А выиграли в 1971 году Хельмут Марко и Гийс ван Леннеп на «короткохвостом» Porsche 917 в цветах Martini. Они проехали 5335,313 километров со средней скоростью 222,304 километров в час — этот результат был перекрыт лишь в 2010 году (правда, от конфигурации 1971-го года трасса уже давно отличается наличием шикан).

На первый взгляд, от обычных спорткаров Porsche 917 машина-победитель отличалась только парой килей на задке. Между тем, её рама была изготовлена из легкого магниевого сплава: этим способом сухую массу машины удалось довести до 766 килограммов — так, чтобы в снаряженном состоянии она весила как раз минимально допустимые 800 килограммов.

Этот странного вида автомобиль — тоже Porsche 917: точнее, его опытный вариант 917/20. Специалист по аэродинамике Робер Шуле из парижского института SERA пытался снизить лобовое сопротивление за счет выпуклых боковин. По его задумке, они должны были уменьшить возмущения воздушного потока от вращающихся колес. Машина была намного шире обычного Porsche 917, и поэтому её пришлось везти в Ле-Ман на тягаче-танковозе!

В 1971 году её планировалось выставить в Ле-Мане в цветах алкогольного бренда Martini — но владелец компании граф Росси был так возмущен её уродливой внешностью, что отказался. Пришлось придумывать альтернативную ливрею. Немцы выступили с удивительным юмором — покрасили машину в розовый, а поверх нанесли... схему разделки туши! Кстати, придумал эту раскраску тогдашний шеф-дизайнер Porsche Анатолий Лапин, который и окрестил машину «свиньёй». В квалификации пилоты «свиньи» показали достойное седьмое время, и занимали высокую позицию в гонке, но сошли за несколько часов до финиша из-за поломки.

Еще в 1969 году по настоянию швейцарца Жо Зифферта был создан открытый вариант 917 PA Spyder для американской гоночной серии Can-Am. Правда, успеха немецкий спайдер там не снискал: мотор объемом 4,5 литра проигрывал в мощности восьмилитровым «восьмеркам» Chevrolet, а машина была тяжелее новых английских шасси Lola и McLaren, построенных на основе алюминиевого монокока.

В дальнейшем открытый спорткар получил иную аэродинамику и более мощные моторы объемом 4,9, 5 или 5,4 литра. Такие машины получили индекс 917/10 — их продавали частным клиентам, и в европейской Интерсерии они были весьма успешны. А вот до 750-сильных болидов американской серии Can-Am они по-прежнему не дотягивали. В общей сложности было построено 13 машин этой модификации. Многие из них в дальнейшем оснастили турбомоторами.

По настоянию Фердинанда Пиха был разработан 16-цилиндровый «оппозит» Typ 917. Было запланировано целое семейство двигателей разного объёма: 6 литров, 6,6 литров, 6,7 литров и 7,2 литра. Три из них были унифицированы с 12-цилиндровым мотором по размерности цилиндров. «В металле» построили только мотор объёмом 6543 кубических сантиметра. Опытный двигатель развил на стенде 755 лошадиных сил, но установка турбонаддува на 12-цилиндровый мотор была признана более перспективной.

Опытный 16-цилиндровый двигатель установили в удлиненное шасси спайдера 917 PA. В гонках машина с 16-цилиндровым мотором никогда не участвовала.

После сезона-1971 выставлять Porsche 917 в Ле-Мане и других этапах Чемпионата мира по гонкам спорткаров было уже нельзя: международная автомобильная федерация (FIA) запретила пятилитровые машины. Поэтому в Porsche переключили свои усилия на американский чемпионат Can-Am. Немцы и прежде поставляли свои машины клиентским командам из США, но теперь они заключили полноценный контракт с мощным коллективом Роджера Пенске. Для Пенске в Porsche подготовили турбо-вариант 12-цилиндрового мотора.

Благодаря паре турбин пятилитровый двигатель выдавал около 880 лошадиных сил! В свою очередь, инженеры Penske сделали большой вклад в доработку подвески и увеличение аэродинамической прижимной силы. Имея перевес в 100-150 лошадиных сил, сверхмощный Porsche 917/10 TC Spyder на голову превосходил другие машины! Успеху Porsche и Penske не помешала даже чудовищная авария лидера команды во время тестов, в которой Марк Донохью сломал ногу и на полгода выбыл из строя. Сменивший его Джордж Фоллмер завершил сезон-1972 с двукратным перевесом в очках относительно ближайшего из соперников!

Porsche 917/30, построенный для чемпионата Can-Am 1973 года, по праву считается одним из самых мощных кольцевых автомобилей в мире. Объем мотора увеличили до 5,4 литров: замеры на стенде показали пиковую мощность 1135 лошадиных сил при 8000 оборотах в минуту.

Было переделано и шасси — ради лучшей устойчивости колесную базу увеличили до 2500 миллиметров, нарастили свесы, а огромное двухсекционное антикрыло еще больше увеличили в размерах. Марк Донохью выиграл шесть из восьми этапов! Porsche 917 настолько доминировал в соревнованиях, что его прозвали «машиной, которая погубила Can-Am» — всего год спустя чемпионат распался.

Последняя гастроль в карьере Porsche 917 состоялась 9 августа 1975 года: тогда Марк Донохью за рулем специального подготовленного спайдера промчался по овальному треку в Талладеге со средней скоростью 355,78 километров в час. Этот рекорд продержался одиннадцать лет! При этом максимальная скорость достигала 382 километров в час.

Специально для рекорда уменьшили размеры переднего сплиттера, заглушили часть отверстий в передке и прикрыли колесные диски выпуклыми колпаками.

Для рекорда было решено использовать 5-литровую версию турбомотора — в Porsche считали его более надежным. Чтобы в режиме длительной максимальной нагрузки двигатель не перегревался, его снабдили парой интеркулеров, которые установили в заднем свесе. Мощность двигателя составляла около 1100 лошадиных сил.

Porsche 917 считается самой ценной моделью марки: в 2017 году «короткохвостое» купе с заводским номером «024» было продано с аукциона за 12 800 000 долларов. В общей сложности было изготовлено 43 машины, к которым потом добавилось 16 спайдеров для серии Can-Am