18 стальных колес

До ХХ века
В позапрошлом веке основу грузоперевозок в США составляла железная дорога – сеть была достаточно развитой, а поезда могли за раз перемещать большие объемы и массы полезных грузов. В городской черте использовались конные повозки. Хотя грузовики в то время уже начинали появляться, их скромная грузоподъемность и непрактичность вынуждали использовать их скорее как подвижные рекламные щиты, а не как утилитарное средство доставки. К тому же, в США еще не была так развита сеть междугородних дорог (и тем более хайвэев, идущих через несколько штатов). В 1900 году появилась первая фирма по производству грузовиков – из тех, что дожили до наших дней. Это был Mack.

1910-е годы
Примерно с 1910 года начинается бурное развитие автотранспортных перевозок. Связано это было с улучшением характеристик двигателей и трансмиссий, а также уходом от цепного привода колес (который был, скажем, на этом Mack 1905 года). Интенсивный рост количества грузовиков на дорогах вынудил четыре штата ввести ограничения на максимальный вес машин: от самого строгого в 8200 кг (штат Мэн) до вполне лояльных 13 тонн (Массачусетс). Уже в 1914 году по дорогам США ездили около 100 тысяч грузовиков, однако из-за плохого покрытия, примитивных шин и низкой максимальной скорости (около 25 км/ч) американский дальнобой на тот момент все еще представлял собой жалкое зрелище.

Первая мировая война
Война – это большие потери, но и всегда ощутимый пинок технологическому прогрессу. Рой Чапин (один из основателей Hudson Motor Company) первым высказался о том, что железнодорожные перевозки больше не могут быть главенствующими в американской экономике. По его словам, достаточно нескольких диверсий, чтобы полностью парализовать сообщение в стране. Плюс, Чапин начал раздумывать о массовом внедрении шин с воздухом, которые смогли бы оказывать меньшее давление на поверхность и позволяли бы грузовикам развивать большую скорость. К 1920 году по дорогам США ездил уже миллион грузовиков.

Начало большого пути
После 1920 года были сделаны еще несколько шагов на пути к той дальнобойной Америке, какой мы ее знаем сейчас: на грузовики стали чаще устанавливаться дизельные двигатели, которые уже тогда были на треть экономичнее бензиновых, появились первые стандарты и классификации грузовиков. А главное – было внедрено седельно-сцепное устройство. Уже к 1933 году у каждого штата были свои ограничения на максимальный вес грузовиков, хоть дороги к тому времени стали значительно долговечнее.

«Новый курс»
В 1933 году Рузвельт провозгласил «Новый курс», направленный на добросовестную конкуренцию между компаниями. Это значило, что двум организациям – American Highway Freight Association и Federated Trucking Associations of America – пришлось встретиться весной 1933 года, чтобы обсудить кодекс честного соперничества. Летом того же года документ был готов, а обе организации вошли в American Trucking Associations. Все грузовики, водители которых были членами АТА, получили специальные номерные знаки. В том же году компания Kenworth выпускает первый в мире грузовик со спальником.

Большое соревнование
В 1935 году конгресс утверждает «Акт о грузоперевозках», который заменяет кодекс о конкуренции. Акт полностью регулировал работу дальнобойщиков на дорогах США во всех штатах без исключения. К 1938 были установлены временные рабочие рамки для водителей грузовиков и автобусов. В 1941 году произошло сразу два знаменательных события: во-первых, были пересмотрены устаревшие нормы максимального веса грузовиков по разным штатам, а во-вторых, была основана компания Freightliner (ее грузовик на фото). Она стала последней из тех марок, которые мы знаем сегодня: Kenworth, International, Mack, Freightliner, Peterbilt. Лишь Western Star появится в 1967 году.

Военный застой
В том же 1941 году Рузвельт создает специальный комитет, который должен был исследовать идею создания сети автомагистралей – «национальных межрегиональных хайвэев». Впоследствии эти дороги получат название Interstate. Только появились они гораздо позже – грянула Вторая мировая и проект отложили. На повестку дня он вернулся лишь в 1954, при президентстве Эйзенхауэра. И начались дебаты: где будут пролегать маршруты, какие грузовики можно будет на них допускать, какими должны быть шины, топливо… А главное – кто и на какие деньги все это будет строить.

Система межштатных автомагистралей США
В 1956 году федеральным актом было принято решение о начале строительства Системы межштатных автомагистралей США имени Д. Эйзенхауэра. За государственный счет. Именно с этого момента новые тягачи от разных компаний стали появляться как грибы после дождя. Правда, поначалу почти все они были бескапотные. Ситуация изменилась в 1964 году, когда American Association of State Highway and Transportation Officials (она же AASHTO) обратилась в Конгресс с предложением увеличить максимально допустимые вес перемещаемого груза (ранее он был ограничен на отметке 33 240 килограммов) и габариты автопоезда. Предложение получило поддержку и развязало руки автопроизводителям – все чаще на дорогах стали появляться крупные капотники, хотя большей популярностью для поездок между штатами по-прежнему пользовались более компактные машины с кабиной над двигателем.

Семидесятые
С увеличением максимально допустимой грузоподъемности в рейсе (до 36 тонн), а также снятием габаритных ограничений, дела у дальнобоев в США пошли в гору. На 70-е годы прошлого века приходится пик популярности профессии, а также формирование самой дальнобойной культуры в США. Появился популярный образ американского дальнобойщика (зрелый мужчина в джинсах, футболке и бейсболке), появилась профессиональная лексика (например, известное «10-4» – «принято»), стали популярны рации – и все это даже среди людей, которые не имели никакого отношения к дальнобойщикам. На дорогах появились грузовики с огромными спальниками, вроде Kenworth W900L. Создавались даже песни об этой профессии («Convoy» C W МакКола, ворвавшийся на верхние строки Billboard) и снимались фильмы («Смоки и Бандит» – фильм, который в начале проката уступил только «Звездным Войнам IV»).

Дерегуляция
В 1980 году случилась "дерегуляция" грузоперевозок – государство решило уменьшить свое влияние на данную область бизнеса, предоставив дальнобойщиков самим себе и транспортным компаниям. Поначалу это вызвало негативные последствия (транспортные компании стали меньше платить водителям), однако потом ситуация приняла неожиданный оборот – стали чаще появляться водители-частники, не зависящие от компаний. В 1982-ом был принят важный закон о минимальном перевозимом весе (отсутствие этого закона позволяло компаниям отсылать в рейсы полупустые фуры и платить водителям гроши). С появлением частников стала развиваться отрасль тюнинга грузовиков, а точнее – индивидуализации.

Наше время
Сегодня в США одинаково распространены и корпоративные, и частные грузоперевозки. Сейчас на дорогах Америки более 30 миллионов тягачей, которые обеспечивают 70 процентов грузоперевозок внутри страны. Грузовики становятся экономичнее и безопаснее – появляются камеры слежения за слепыми зонами, а совсем скоро могут появятся и автопилоты, как на легковых автомобилях. Однако водитель большим тягачам все еще нужен. И это хорошо – насмотреться на одинаковые беспилотные капсулы мы еще успеем.