Как «Ока»

НАМИ-А50 «Белка»

В том же 1955 году, когда итальянцы начали выпускать Isetta, в СССР стартовала разработка собственной микролитражки с откидной «мордой». Правда, в отличие от «Изетты», проект НАМИ-А50 «Белка» был рассчитан на четырех (а если повезет – даже пятерых) пассажиров и, к тому же, был фантастически красив. В двухцветном однообъемном кузове работы Юрия Долматовского при желании можно было увидеть даже что-то от больших «американцев», ведь именно в тот период буйно цвело «детройтское барокко».

Техника, конечно, была куда скромнее: сзади расположились 750-кубовый двигатель от мотоцикла М-72, развивавший 24 лошадиные силы, и трехступенчатая трансмиссия от «Москвича-401». Зато подвеска всех колес была независимой! Ходовые испытания разработанной всего за полгода машины прошли успешно, и даже была создана «голая», максимально утилитарная версия для жителей сел и деревень (на фото).

Дальше, увы, не сложилось: несмотря на дополнительный вентилятор, двигатель страдал от перегрева, а Ирбитский мотоциклетный завод, где планировали собирать по 20 тысяч «Белок» в год, оказался просто не готов к массовому производству сложного несущего кузова. Впрочем, как и вся советская промышленность. К тому же, на МЗМА, вдохновляясь Fiat 600 уже вовсю разрабатывали проект «Москвич-444», которому власти в итоге и отдали предпочтение. Что за «Москвич» такой? О, вы его отлично знаете: к 1959 году он превратился в «горбатый» ЗАЗ-965.

НАМИ-031

Еще одна разработка НАМИ тех лет – симпатичный двухдверный седан 1957 года. Да, формально это не малолитражка, а вообще мотоколяска: машина разрабатывалась на замену трехколесной «инвалидке» С1Л. Под капотом (сзади) был установлен дефорсированный до 14,5 лошадиных сил 650-кубовый оппозитник от «Урала» М-62, получивший горизонтальный автомобильный карбюратор и электростартер. В серию машина не пошла. А если точнее – не пошел ее стеклопластиковый кузов. Зато почти все агрегаты год спустя нашли применение в знаменитой «моргуновке» СЗА.

ГАЗ-18

Но если бы история пошла по другому пути, изменился бы даже сценарий «Операции Ы»! Хотя бы потому, что у «инвалидки», разработанной на Горьковском заводе, кузов был закрытым, и Балбесу в исполнении Юрия Никулина просто не нашлось бы места. Еще один интересный момент: от «Волги» этой машине достались не только дизайнерские штрихи, но и… трансмиссия. Да-да, ГАЗ-18 оснащался трехступенчатым «автоматом», который мог здорово облегчить жизнь людям с ограниченными возможностями. Двигатель – не мотоциклетный, а половинка от москвичовской «четверки» М-402. Увы, шансов на серийное производство было мало с самого начала: свет увидели всего два опытных образца.

СМЗ-НАМИ-086 «Спутник»

И еще одна «инвалидка» – пожалуй, самая красивая из всех. Посмотрите на этот стремительный кузов купе с посадочной формулой 2+2... Неплохо для 1962 года? Двигатель, как и у ГАЗ-18, половинчатый автомобильный, но от «Запорожца»: пол-литра, 15 сил. Для машины разработали диковинное электромагнитное сцепление и, впервые в Союзе, травмобезопасную рулевую колонку. И если вы думаете, что все это добро могло пригодиться только ограниченно подвижным, то знайте: конструкторы придумали и версию с традиционным управлением, которая могла бы сойти за советского пра-прадедушку Smart Roadster. Но не судьба: свет увидел всего один экземпляр, а запуск «Спутника» в производство посчитали нерентабельным.

ВНИИТЭ-Макси

Помните «Белку», которая проиграла «Запорожцу» борьбу за путевку в серию? Десять лет спустя автор той машины, Юрий Долматовский, снова попытался доказать, что был прав. Для этого он взял агрегаты «горбатого» и построил в тех же габаритных размерах минивэн, обладавший несравнимо более просторным салоном. Передние сиденья поворачивались для удобства посадки, двери сдвигались вдоль бортов – и все это в 1967 году. «Макси» стал последней крупной работой Долматовского: отчаявшись стучать креативом в толстые ворота советской промышленности, дизайнер и конструктор сосредоточился на преподавательской деятельности.

ВАЗ-Э1101

Вы скажете, что история «АвтоВАЗа» началась с лицензионного Fiat-124, и будете правы. А мы скажем, что история «АвтоВАЗа» началась с проектирования полностью самостоятельной модели и… тоже будем правы! Еще в 1967 году, за три года до «копейки», в только-только основанном конструкторском отделе компании (сам завод тогда еще строился) приступили к разработке компактного переднеприводного автомобиля, который стоял бы на ступеньку ниже 2101. А к концу 1971-го был собран первый прототип с индексом Э1101, моментально прозванный «Чебурашкой» – сами видите, почему.

Машину действительно делали с нуля, включая поперечно расположенный 50-сильный двигатель объемом 0,9 литра и четырехступенчатую механическую трансмиссию. Естественно, конструкция получилась максимально сырой, зато перспективной: работы по доводке машины продолжились, и в 1972 году появился второй прототип. Если во внешности вам мерещатся черты «Нивы», это не случайно: работы над ней уже шли полным ходом, и шишки, набитые при разработке 1101, оказались чрезвычайно полезными.

К 1976 году был готов третий прототип, получивший собственное имя – «Ладога». Машина здорово смахивала на вышедший в том же году Ford Fiesta, но главное – была уже достаточно близка к тому состоянию, когда ее можно было бы запускать в серию. Вместо этого прототип отдали на ЗАЗ, чьи конструкторы уже несколько лет буксовали с разработкой переднеприводного преемника «Запорожца». Именно эта машина легла в основу будущей «Таврии», однако ждать ее выхода в свет предстояло еще 11 лет.

НАМИ-0284 «Дебют»

Пока рожденная в муках «Таврия» делала первые шаги по советским дорогам, в НАМИ уже проектировали ее преемника – проект «Дебют», который датируется тем же 1987 годом. Кузов – стальная рама со стеклопластиковыми панелями – обладал потрясающим коэффициентом аэродинамического сопротивления, всего 0,23. Подвеска всех колес была пневматической с возможностью изменения клиренса (видано ли – на машине такого класса?), а в списке оснащения был даже круиз-контроль. Разумеется, «Дебют» так и остался экспериментальным.

НАМИ-0288 «Компакт»

Годом позже НАМИ создает еще один концепт, выполненный в том же стиле. При длине всего 3,3 метра (на 30 сантиметров короче «Дебюта») эта машина получилась даже просторнее! Помните «Белку» и «Макси»? Вот и здесь – высокий однообъемный кузов, поворачивающиеся передние сиденья. Идеи Юрия Долматовского оказались востребованы даже спустя десятилетия!

Еще одна особенность – компоновка заднего дивана. Центральная секция была сдвижной: чтобы седоки не толкались плечами, средний мог уехать немного назад, эдакий McLaren F1 наоборот. А еще здесь были бортовой компьютер и подушка безопасности, двигатель от «Таврии», который адаптировали к работе на смеси бензина и водорода, и передний подрамник, который крепился к кузову на шарнирах – передняя часть была, в некотором смысле, сама по себе. В 1989 году «Компакт» вывезли на автосалон в Токио, где он вошел в пятерку самых интересных концептов. Но за этой наградой не последовало ничего, что было бы похоже на серийное производство.