Крохотная машинка, которая спасла BMW от банкротства

После Второй мировой войны компания BMW осталась у разбитого корыта. Во всех смыслах этого слова. И хотя похожий расклад был чуть ли не у всех автопроизводителей Германии, BMW «повезло» особенно: четыре из пяти заводов оказались под контролем советской военной администрации, а единственный завод, отошедший ФРГ, был почти полностью разрушен в ходе авианалетов. Средств на создание новых моделей почти не было. Конвейеры и станки единственного завода заточены под создание авиационных двигателей. Иной при таком положении дел просто плюнул бы и все забросил, но не руководство BMW c Гансом Гревенигом во главе.

Ведь у компании было маленькое, но утешение — проверенная временем модель 328, которая даже после войны продолжала участвовать в соревнованиях (и небезуспешно). Полагая, что сильные выступления в автоспорте должен закреплять стильный и комфортный гражданский автомобиль, баварцы решили сделать ставку на полноразмерный премиум-седан. Отстроив завод и подписав контракт с кузовным ателье Baur, компания BMW в 1951 году представляет модель 501. Дебют автомобиля состоялся на автосалоне во Франкфурте.

Увы, уже через пару лет стало понятно, что 501 не просто не принесет компании больших денег, но даже не позволит выйти в ноль. В Германии и ближайшем зарубежье нашлось немного людей, готовых заплатить за автомобиль в начале 50-х годов 11 500 дойчмарок (столько стоила базовая 501). А те немногие, кто все же рискнул расстаться с такой суммой, жаловались на рядную «шестерку», которая была слишком чахлой для 1340 килограммов снаряженной массы. Позже появилась восьмицилиндровая версия 502… Но это произошло позже. А до тех пор неважные результаты продаж BMW 501 для частных лиц худо-бедно скрашивали закупки со стороны полиции.

Руководство BMW лихорадочно искало пути выхода из кризиса. Компании нужен был максимально простой и быстрый способ выйти на большие тиражи — чтобы без лишних затрат на инженерные поиски и испытания. Поэтому Гревениг послал своих агентов в разведку. Точнее, на автомобильные выставки.

Одним из таких агентов стал человек по фамилии Дреноватц, которого отправили на Женевский автосалон 1954 года. Дреноватц, который был главой дилерской сети BMW в Швейцарии и другом Гревенига, заприметил на стенде похожий на пузырь автомобиль Iso Isetta… И понял, что именно компактный городской автомобиль — ключ к спасению BMW. Уже на следующий день Дреноватц сидел в офисе Гревенига и убеждал немца, что покупка лицензии на Исетту — лучший вариант для компании. И если технический директор BMW Курт Донат к такой авантюре отнесся с интересом (мол, давайте: тут или пан, или пропал), то Ганс Гревениг колебался. В конце концов, сферообразный «крытый мотоцикл» с единственной дверью спереди не очень сочетался с репутацией BMW.

Но все сомнения руководителя BMW развеялись в конце марта 1954 года, когда состоялась традиционная гонка Mille Miglia. Iso Isetta, конечно, не выиграла в абсолютном зачете, но в своем классе, где учитывалась топливная экономичность, первые три места заняла. Уже через несколько недель представители BMW и Iso сидели за столом переговоров, а к концу весны все бюрократические формальности были улажены. Для Iso такая сделка тоже стала подарком судьбы — компания планировала вкладываться в создание автомобилей покрупнее, чтобы конкурировать с анонсированными Fiat 500 и 600. А лишних денег у итальянцев было не так много. Поэтому Iso продала BMW не только лицензию, но и все права на машину. Включая сборочное оборудование. Оптом дешевле, как говорится.

Идея оригинальной Исетты (имя с итальянского переводится как «маленький Iso») принадлежит инженерам Эрменегильдо Прети и Пьерлуиджи Рагги. В 1952 году они представили на суд Ренцо Ривольты, главы Iso, проект маленького автомобильчика с оригинальным дизайном и мотоциклетным мотором. Ривольта дал добро, и уже в ноябре 1953 года Isetta явилась во всей своей красе посетителям Туринского автосалона.

Публика очень живо отреагировала на очаровательный автомобиль, но… не покупала его. Проблема была в самой Италии: теплый климат и кратковременные дожди делали Исетту бесполезной для родного рынка. Тот, кто хотел экономный и удобный транспорт на каждый день, покупал себе мотороллер, а тот, кто хотел автомобиль — брал то, что больше похоже на автомобиль, чем Isetta. Поэтому тираж Iso Isetta за три года ее производства не превысил тысячи экземпляров.

Германия, с ее более суровыми зимами и продолжительными дождями, подходила концепции Isetta куда больше. На это же намекал успех других околомотоциклетных машин ФРГ: Goliath, Lloyd, позднее — Messerschmitt, Zündapp и Heinkel. В BMW пошли ва-банк… и не прогадали.

Дебют BMW Isetta прошел без особой помпы. 5 марта 1955 года журналистов просто собрали в одном из отелей Роттах-Эгерна, где с 2,3-метровой машинки были сорваны покровы. Представители BMW много говорили о «новом поколении топливной экономичности» (похоже на современные презентации, не находите?) и о том, что на машину возлагаются большие надежды.

Впрочем, для прессы появление Isetta не стало сюрпризом — немцы анонсировали модель еще осенью 1954 года. Полгода были потрачены на то, чтобы адаптировать средиземноморскую Исетту под видение марки BMW. Незначительно изменилась внешность: фары переехали наверх, туда же сместилась поясная линия. Но главным образом Isetta изменилась внутри.

Вместо спорного как с точки зрения эффективности, так и с точки зрения надежности одноцилиндрового двухпоршневого двигателя Iso баварцы установили одноцилиндровый мотор воздушного охлаждения от мотоцикла BMW R25. Цепной привод, в свою очередь, был заменен карданным, который до сих пор популярен у мотоциклов BMW.

Новый двигатель объемом 245 кубических сантиметров был мощнее итальянского: 12 лошадиных сил против 9,5 у Iso. Он располагался в правой части автомобиля, сразу за диваном водителя и пассажира. А соединенная с ним коробка передач — несинхронизированная, четырехступенчатая, с зеркальной схемой переключений и отдельной задней передачей — чуть левее от мотора, ближе центру. Ввиду того, что расстояние между парой задних колес было минимальным, 52 сантиметра, задняя ось обходилась без традиционного дифференциала. Зато имела общий для двух колес тормозной барабан.

Выбор в пользу 250-кубового агрегата был продиктован законодательством ФРГ, действовавшим в 1955 году. Согласно правилам дорожного движения, любая моторизированная техника, чей рабочий объем был меньше 250 кубических сантиметров, могла эксплуатироваться водителями с правами IV категории — читай мотоправами. А именно такие были на руках у большей части населения ФРГ. Когда стало известно, что в 1956 году классификация водительских удостоверений будет пересмотрена, Isetta получила расточенный движок объемом 298 кубических сантиметров. Версия Isetta 300 была готова в декабре 1955 года и выдавала на одну лошадиную силу больше 250-кубового собрата. Но в продаже, по неизвестным причинам, появилась лишь в 1957-м.

Поначалу Изетта (по-немецки название читается через «з») не пользовалась той популярностью, на которую рассчитывали в BMW. Казалось, что кончина BMW неизбежна. Но в 1956 году случился Суэцкий кризис, повлекший рост цен на все группы товаров (в том числе и на бензин) — и Изетту начали расхватывать как горячие пирожки. Ведь ее расход топлива в смешанном цикле при скорости 50 километров в час составлял около 3,5 литров на 100 километров пути.

Первые два года баварская Isetta оснащалась панорамными окнами из оргстекла — как и Iso Isetta. Но с конца 1956 года их заменили обычные стекла со сдвижными форточками по бокам. Во-первых, так было дешевле. Во-вторых, так однодверная Isetta смотрелась органично на фоне новой BMW 600. «Шестисотка» дебютировала в 1957-м и представляла собой удлиненную версию Изетты со вторым рядом сидений, широкой задней осью, 600-кубовым оппозитным мотором с двумя цилиндрами и дополнительной дверью на правой стороне, которая обеспечивала проход на второй ряд.

BMW Isetta 250/300 была популярна не только в Европе, но и в Соединенных Штатах. Для тамошнего рынка машину оснастили более крупными фарами и дополнительными бамперами. И если в США Isetta сразу шла с отопителем, то в странах Европы это была опция. В Германии, например, он стоил 45 марок. При том, что сама машина стоила 2650 и 2710 дойчмарок для версий Isetta 250 и Isetta 300 соответственно.

Доступная, но практичная, Isetta полюбилась многим. В период с 1955 по 1962 год было выпущено 161 728 Изетт — и это если не считать те машины, которые выпускались по лицензии BMW другими фирмами в других странах. Isetta по сей день остается самым массовым одноцилиндровым автомобилем в мире. И одним из первых, в котором во главу угла была поставлена топливная экономичность.

Машину модифицировали, улучшали, иногда даже готовили для тайной перевозки людей из Восточной Германии в Западную. Некоторые модификации совершались прямо на заводе. Например, для австрийского и американского рынков с 1957 года выпускалась трехколесная версия Изетты с цепным приводом на заднее колесо — при таком раскладе машину можно было зарегистрировать как мотоцикл, что расширяло круг ее покупателей.

После того, как жизнь Isetta подошла к концу, компания BMW выпустила не менее успешную модель 700, в которой использовалось немало компонентов автомобиля-пузырька. Ну а дальше — Neue Klasse, пятерки, тройки… В общем, современная история марки. Которой могло бы и не быть, если бы не юбиляр этого года.

Об Изетте помнят до сих пор: стартап Microlino, который время от времени напоминает о себе, представляет собой современное прочтение классической модели. С электромотором, батареями, но знакомыми деталями. Здесь все та же «дверь холодильника», все та же узкая задняя колея, все тот же наивный взгляд пары фар. Возможно, когда-нибудь Isetta опять станет хитом. /m