Забытые концепты: Toyota F101

Необычное купе F101, которое дебютировало на 20-м Токийском автосалоне в 1973 году, вполне уместно смотрелось бы и на автосалоне 1975 года. И 77-го. И других более поздних лет. Потому что команде японских дизайнеров удался не по годам продвинутый силуэт.

В образе F101 можно найти черты проектов Анатолия Федоровича Лапина, который нарисовал Porsche 928, объемы машин Уве Банзена, вроде Ford Capri и Sierra, детали американских и британских спорткаров как конца 60-х годов, так и конца 70-х и даже начала 80-х годов. В общем, получился настоящий эстетический фьюжн.

Проект F101 стал приквелом Toyota Celica второго поколения. К тому времени первое поколение выпускалось уже два года и, надо признать, неплохо продавалось. Так что на вторую генерацию возлагались большие планы. Но во второй половине того самого 1973 года, когда представили прототип, мир всколыхнул энергетический кризис...

...Который никоим образом не отразился на жизни Селики. Это американские автопроизводители должны были в спешке пересматривать свои планы и учить многолитровые V8 не глотать бензин литрами, а лишь скромно нюхать. У Тойоты подобных проблем не было.

F101 уже был построен с прицелом на максимальную эффективность. Во всех смыслах этого слова. Продутый в аэродинамической трубе кузов концепта полностью соответствовал вызовам времени и работал на топливную экономичность. В то же время очертания машины, сочетающие прямые линии с округлостями, как нельзя удачно попадали в тренды будущих лет. Наверное, в те годы у Тойоты был придворный монах-прорицатель, который подсказал японцам, в какую сторону копать — иначе объяснить такое стечение обстоятельств тяжело.

Конечно, не все фишки F101 нашли свое воплощение в серийной Селике второго поколения, которая дебютировала в 1977-м. Пропали потайные фары концепта, которые, к счастью, будут реализованы в третьем, четвертом и пятом поколениях, передок перестал напоминать масл-кары золотой эпохи NASCAR, а крышка багажника получилась вполне традиционной.

Поскольку F101 был концепт-каром, а главная задача концепт-кара — восхищать и удивлять, он удивлял двухсекционной крышкой багажника. Что-то похожее можно увидеть на De Tomaso Mangusta, но с той лишь разницей, что у De Tomaso части капота симметричные, а у тойотовского багажника – нет. Смысл подобного решения заключается в следующем: если водителю нужно забросить в багажник какую-то мелочевку, вроде сумки или рюкзака, он открывает меньшую часть, которая расположена на его стороне. Ну а если планируется большое путешествие – в таком случае можно поднять секцию слева. К тому же такое решение дает дополнительный брус жесткости со всеми вытекающими плюсами.

Хотя концепт был прообразом спорткара, двигатель в нем был едва ли спортивным. В передней части 4,4-метрового купе, которое японцы называли «автомобилем будущего», располагался карбюраторный четырехцилиндровый двигатель объемом 1968 кубических сантиметров. Подобный мотор можно было встретить на Toyota Corona тех лет, его мощность достигала 97 лошадиных сил. Крутящий момент поступал на заднюю ось через трехступечатый автомат.

Основа шасси F101 была позаимствована у Селики первого поколения. И передняя, и задняя подвеска купе были независимыми, а все тормоза — дисковыми. Все это обещало машине неплохую управляемость, которую, увы, никто не смог оценить. Ведь технически F101 и Celica второго поколения имели мало общего. При этом за второй Селикой закрепилась репутация не самого драйверского автомобиля.

После 1973 года Токийский автосалон начали проводить раз в два года. А США, да и другие страны, распробовали вкус японских машин, которые были и экономичными, и надежными. Едва ли можно сказать, что четырехместное купе F101 совершило какую-то революцию или было судьбоносным для компании Toyota, но оно явно заслуживает больше внимания, чем ему уделяют. Хотя бы по той причине, что всем своим видом и содержанием концепт готовил автолюбителей к новой эпохе. Которую далеко не все ожидали. /m