«Форсаж» — непридуманная история
© The Fast and the Furious
В это трудно поверить, но блокбастер «Форсаж» вышел уже без малого двадцать лет назад, в 2001 году. Нелегальные уличные гонки, дурацкие диалоги и японские тачки с баллонами закиси азота вдохновили всех: многие по примеру лысого Доминика Торрето (Вин Дизель) принялись тюнинговать машины и сыпать цитатами про жизнь на четверть мили.
С той поры «Форсаж» превратился в самую успешную франшизу в истории студии Universal Pictures — восемь частей собрали в кинотеатрах более пяти миллиардов долларов! От серии к серии автомобильный сюжет отходил на второй план, зато больше становилось трюков, стрельбы и драк.
Американская журналистка Кристен Ли из издания Jalopnik вдохновилась самым первым фильмом, решила поговорить с реальными действующими лицами нелегальных гонок 90-х годов — и обнаружила кино гораздо более правдивым, чем можно было себе представить.
Живой свидетель тому, какими были уличные гонки в первой половине 90-х — Стивен Пападакис. Это сейчас он уважаемый владелец собственной мастерской, спец по дрэговым Хондам и босс дрифтовой команды. В девяносто третьем Стивен был простым Лос-Анджелесским старшеклассником, бредил скоростью, и рассекал на Хонде Civic Si.
Стивен рассказывает, что нелегальный дрэг-рейсинг устраивали чуть ли не каждый день: если выехать на улицы часов в девять-десять вечера, то скорее всего найдешь что ищешь — если знаешь, где.
Полиции автохулиганы были до фонаря — были дела поважнее: в городе процветала уличная преступность, была высокая безработица, случались стычки на расовой почве (самыми знаменитыми стали беспорядки после избиения чернокожего Родни Кинга — тогда разнесли полгорода, погибло 53 человека).
Одной из самых популярных машин на этих тусовках была Honda Civic. В Южной Калифорнии японские машины исторически пользовались повышенным спросом — в штате до сих пор много эмигрантов из Азии. Но главное, что эти хэтчбеки были недороги, просты, и легко поддавались доработкам.
«У нас было сообщество людей, увлеченных доработкой машин. Многие хотели соревноваться. Кого-то просто привлекала возможность на выходных поболтать в компании о тачках вместо того, чтобы надираться» — вспоминает Пападакис. На этих тусовках можно было встретить людей с самым разным культурным бэкграундом и весьма различными доходами. «В своем Хантингтон-Бич, где я рос, я бы никогда не познакомился со столь разными людьми» — говорит Стивен.
По сюжету действие фильма действительно происходит в основном в Южной Калифорнии. Но за основу сюжета была взята статья о нелегальных гонках в Нью-Йорке, вышедшая в 1998 году в журнале Vibe. Само собой, её герои в основном передвигались на японских машинах и самостоятельно их дорабатывали. Главным героем публикации был молодой эмигрант из Доминиканской республики Рафаэль Эстевес, гонявший на Ниссане 300ZX и Хонде Сивик с турбомотором.
Говорят, что журнал попался на глаза кому-то из руководства студии Universal Pictures. У истории явно был потенциал — и вскоре сценарист Гарри Скотт Томас получил задание.
Томас и сам был знаком с этой субкультурой. Когда он учился в университете Южной Калифорнии, в доме по соседству с ним собирались ребята, постоянно ковырявшиеся с машинами. Их упорство поражало молодого Гарри: «Было такое впечатление, что единственным желанием для них было разбирать и собирать автомобили обратно. Например, сегодня руль у машины мог быть слева, к следующей неделе его уже перенесли направо». Они ездили по городу колонной, а после заката устраивали дрэг-рейсинг прямо на улицах города».
Поэтому местом действия фильма сценарист выбрал именно Лос-Анджелес, а не Нью-Йорк. Ради подготовки сценария Томас много ездил по нелегальным гонкам в Малхолланде, Вентуре, Орандж Каунти и на Тихоокеанском шоссе. «Попасть на гонку было несложно. Достаточно было знать кого-то из тусовки» — объяснял Томас.
Посещал он и легальные гонки на дрэгстрипах в Помоне и Ирвиндэйле. И больше всего Томаса поражало, что большинство сами работали со своими машинами, словно послевоенные хот-роддеры.
«Для меня важным было показать, что они сами доводили свои машины. Сами разбирали и собирали. Что это не была просто глупая молодежь со своими «дурацкими машинами». Это были умные ребята, которые знали, как сделать свои автомобили быстрее, и занимались именно этим».
При этом Томас замечает, что владельцы традиционных многолитровых «масл-каров» и обладатели дорогих спорткаров из Европы поглядывали на них пренебрежительно. И в каком-то смысле именно это высокомерие превратило любителей японских машин в столь сплоченное сообщество.
Главные действующие лица в фильме — разных национальностей: Доминик Торрето с родней — латиноамериканцы, отрицательный персонаж Джонни Тран вместе с другими членами его банды — вьетнамцы. И это не дань пресловутой политкорректности. Стивен Пападакис рассказывал, что когда занимался нелегальными гонками, был едва ли не единственным белым в тусовке. Среди любителей погонять по ночному городу было много владельцев заряженных японских тачек — как правило, азиатов.
Одним из таких молодых людей был программист Фрэнк Чой. И так получилось, что именно он помог тусовке выйти из подполья!
В начале 90-х в США дрэг-рейсинг вне привычного формата — заднего привода и мотора V8 — практически отсутствовал. А Чой серьезно «наворачивал» свою Мазду — и в какой-то момент понял, что «валить» по улице на машине с роторным мотором, компрессором, нитросом и на сликах просто бессмысленно.
«Как-то раз я собрался с духом, погрузил свою машину на трейлер и поехал на ближайший дрэгстрип в Палмсдейл. Но там мне дали от ворот поворот — сказали, что на трассе частные тесты. Наверное, могли и пустить, дать проехать пару раз по дрэгстрипу. Ведь дорожка у них подолгу простаивала. Но то ли машина не показалась им подходящей, то ли расовые предрассудки повлияли — но мне отказали, и пришлось возвращаться домой. Было обидно, тем более в выражениях те парни не стеснялись» — рассказывал Чой.
Разочарованный, он дозвонился до владельца трассы. Тот очень удивился, что кого-то может интересовать дрэг на «японцах», но в целом не возражал: мол, если арендуете трассу — можете хоть пикники устраивать. Чой загорелся идеей провести заезды только «для своих» — таких же сумасшедших, самостоятельно «заряжающих» японские машины. А заодно утереть нос завсегдатаям дрэгстрипа на восьмицилиндровых «американцах».
Владелец трассы даже пошел ему навстречу и пообещал взять на себя часть расходов, а Чой начал собирать участников. Интернет тогда еще не вошел в нашу жизнь, так что с грехом пополам он вручную оформил флаеры, на работе размножил их на ксероксе и принялся раздавать приглашения на нелегальных гонках. Заодно решил бесплатно пригласить тюнинговые фирмы, специализировавшиеся на «японцах» — HKS, AEM, Jackson Racing.
В назначенный день — 8 июля 1990 года — на дрэговой трассе L.A. County Raceway собрались участники и зрители. На Battle of the Imports приехало всего полсотни заряженных «японок», и примерно 300-400 болельщиков. На трассе была нормальная система хронометража — и многие из тех, кто на тусовках хвастался временем в 9-10 секунд на четверть мили, на деле показали 13-14 секунд.
«На этом я посчитал свою миссию выполненной, и вернулся к работе. Но мне начали названивать и спрашивать, когда будет следующая гонка. На нелегальных покатушках — то же самое. Тогда я все-таки решил провести такую же гонку вновь — и через год число участников удвоилось, если не утроилось» — вспоминает Чой. После этого успеха Чой уволился с работы, и занялся организацией гонок.
Публикации в журналах и сарафанное радио работали — вскоре и в других штатах стали проводиться гонки на четверть мили на японских машинах, возник и профессиональный дрэг-рейсинг на переднем приводе.
Одной из звезд этого спорта стал Стивен Пападакис. В 2001 году 24-летний энтузиаст с головой ушел в гонки, и быстро обнаружил преимущества официального статуса — у него появились спонсоры, а вместе с ними и деньги на оборудование и доработку машин. К тому времени его Хонда уже вышла из девяти секунд на четвертьмильной дистанции: на Battle of the Imports в двухтысячном она прошла дистанцию за 8,89 секунды со скоростью на выходе 261 километр в час.
Потом была постройка заднеприводника на хондовских агрегатах, выход из восьми, а потом и семи секунд... Сейчас сам Пападакис не гоняет — руководит собственной командой Papadakis Racing, которая вот уже четырнадцать лет как занимается дрифтингом. Его пилоты четырежды выигрывали престижный американский чемпионат Formula Drift.
А что же нелегальные гонки на тюнинговых «японцах»? Пападакис говорит, что их стало на порядок меньше. Во-первых, полиция вплотную занялась автохулиганами. А во-вторых, гораздо суровее стало наказание. Если в его юности Стивен мог отделаться штрафом в триста долларов и несколькими штрафными баллами, то сейчас суммы доходят до нескольких тысяч, и дело может кончиться даже конфискацией автомобиля.
Наконец, машины практически перестали дорабатывать. А все оттого, что техника стала гораздо сложнее — к тому же, калифорнийские законы сейчас таковы, что делают нелегальным большую часть моторного тюнинга. Ну а если вы жить не можете без огромного антикрыла на крышке багажника, то можно обойтись заводскими опциями: у большинства марок сейчас развитые программы косметической доработки.
«Кажется, быть уличным гонщиком больше не круто» — считает Пападакис. Правда, Лос-Анжелесские полицейские говорят, что «нелегал» остался — просто стал другим. Дрэг-рейсинг теперь не в моде, зато молодежь перекрывает улицы и даже целые развязки, чтобы покрутить «пончики» и подрифтить.
В общем, зафиксированная сценаристами «Форсажа» реальность была — но давно осталась в истории. Так что нам остается только зарядить в DVD-плеер запыленный диск и по примеру героя Вина Дизеля откупорить бутылочку «Короны». /m