Конец Тельца

Конец семидесятых и начало восьмидесятых были тяжелым временем для всего американского автопрома. Падали продажи — всего за год, с 1979 по 1980-й, они рухнули на 20 процентов. Наступали японские автопроизводители — доля иностранных брендов на рынке перевалила за четверть. В результате вся «большая тройка» несколько лет подряд работала в убыток.

Но даже на этом фоне дела у Форда шли особенно плохо: убытки корпорации по итогам 1980 года составили 1,54 миллиарда долларов. В пересчете на сегодняшние цены это эквивалент 4,7 миллиардов долларов, или 300 миллиардов рублей. И это при том, что популярные пикапы F-150 приносили стабильный доход! Доля Форда на американском рынке впервые упала ниже двадцати процентов — до 17,3% в 1980-м году, хотя лишь парой лет ранее она составляла 23%.

Чисто финансовыми проблемами все не ограничивалось. Большинство моделей давно устарело — если не формально, то по сути. Компактный Ford Pinto лишь с косметическими изменениями выпускался с 1970 года, и за ним тянулся шлейф скандалов с утечкой бензина и возгоранием при аварии. Совершенно новый полноразмерный Ford Crown Victoria рамной конструкции, вышедший в 1979-м, во всех смыслах был машиной из прошлого... И даже свежее семейство среднеразмерных моделей Ford LTD и Granada было построено на заднеприводной платформе Fox и отличалось крайним консерватизмом. Плюс проблемы с качеством, плюс высокие расходы на рабочую силу...

Прибавьте к этому политический кризис «в верхах»: из-за конфликта с президентом компании Генри Фордом II в 1978 году в Chrysler ушел топ-менеджер Ли Якокка, а всего год спустя в отставку был вынужден уйти и сам Форд. Корпорацию возглавил Филипп Колдуэлл: впервые в истории руководителем стал не представитель семьи Форд!

Именно он в 1979 году дал старт «проекту Sigma» — разработке машины, которую потом узнали как Ford Taurus. Техническое задание было таким: создать переднеприводный автомобиль с поперечным расположением двигателя, среднеразмерный, на шесть посадочных мест, который сохранял бы актуальность на протяжении 15 лет (!).

Если Якокка отстаивал необходимость компактной модели, то Колдуэлл был убежден в необходимости среднеразмерной легковой машины. Естественно, «среднеразмерной» в американских понятиях — длиной почти пять метров. После спада, связанного с нефтяным кризисом, такие автомобили вновь пользовались высоким спросом, а норма прибыли у них могла быть выше.

«Отцом Тауруса» называют главного конструктора Льюиса Веральди. Он собрал небольшую сплоченную команду из лучших специалистов, которая занималась только одной машиной — в эффективности такого подхода Веральди убедился, когда руководил разработкой хэтчбека Ford Fiesta для европейского рынка.

Сотрудники «Команды Taurus» сами участвовали в постановке задач, проводили мозговые штурмы. То есть создавали машину, которая бы нравилась им самим! Все это радикально отличалось от принятых в корпорации авторитарных порядков, когда задача жестко спускалась сверху, а люди, ответственные за разработку шасси, кузова и силового агрегата, внешности и интерьера работали почти автономно друг от друга.

На кон было поставлено практически всё: на Taurus ушли все имевшиеся у корпорации средства — в общей сложности 3,2 миллиарда долларов. Дизайнер Мими Вандермолен, отвечавшая за интерьер, вспоминала: члены команды чувствовали, что это последний шанс для компании, и работали по-настоящему самоотверженно, с огромным стремлением к успеху.

Громадные затраты объяснимы — из имеющихся у компании компонентов и решений использовать было практически нечего: предстояло разработать совершенно новую переднеприводную платформу, современный несущий кузов, новый двигатель, коробки передач под передний привод, и даже новую фурнитуру...

Команда конструкторов жадно изучала машины конкурентов, вычленяя лучшие решения — начиная с подвесок и вплоть до малозаметных мелочей вроде пепельниц. Причем за образец брали не только конкурирующие модели отечественных и японских марок (как Oldsmobile Ciera, Chevrolet Celebrity, Honda Accord, Toyota Cressida, Audi 5000), но и автомобили классом выше, даже не продающиеся в Америке. Например, конструкцию анатомических кресел «подсмотрели» у Opel Senator, разворот центральной консоли к водителю — у BMW пятой серии, а закрывающийся ящичек под задним стеклом — у Мерседеса S-Класса.

В результате машина получила передний привод, установленный поперечно силовой агрегат и полностью независимую подвеску: спереди — на стойках McPherson, с прочным подрамником и продольными растяжками, напоминающими вазовскую «восьмерку», сзади — тоже «Макферсон» с парой длинных поперечных рычагов на каждое колесо и одним продольным. Выбор конструктивных решений во многом напоминал Ford Escort, вышедший в 1980 году.

Taurus отнюдь не был во всех смыслах суперсовременной машиной. Скажем, разработанный специально для него двигатель Vulcan V6 3.0 был прямо-таки образцом архаики. Распредвал нижнего расположения — обычное дело для Америки, но «Вулкан» выделялся полностью чугунной конструкцией: из него отливался и блок, и головки цилиндров. Зато этот мотор был простым, технологичным и дешевым в производстве...

Но главное, что выделяло Taurus в глазах покупателей, был его футуристический дизайн с обтекаемыми, словно оплавленными формами. Это по сегодняшним меркам он кажется даже старомодным, а в середине восьмидесятых Taurus был сродни летающей тарелке! Недаром фордовский седан, выкрашенный матово-черной эмалью, сняли в роли полицейской машины будущего в фантастическом боевике «Робокоп».

Историки этому удивляются, но за радикальную внешность высказывался даже руководитель корпорации Филипп Колдуэлл, прежде относившийся к любым переменам с большим подозрением. Скорее всего, примирить начальство с аэродинамичными формами помог шеф европейского отделения Ford Боб Лутц, отстоявший детище своих дизайнеров — авангардный хэтчбек Ford Sierra. И конечно, в этом была объективная необходимость: аэродинамичные формы помогали снизить расход топлива.

Кстати, именно автор внешности «Тауруса» Рей Эвертс до этого руководил созданием экстерьера для «Сиерры» — непривычно выглядевшего хэтчбека с зализанными формами без радиаторной решетки на передке. Впрочем, вышедшая в 1982 году Sierra — пример того, что радикальный дизайн не может быть гарантией успеха: она продавалась хуже ожиданий.

Благодаря публикациям в журнале Motor Trend за 1986 год мы можем понять, в каком направлении двигалась мысль дизайнеров. На ранних скетчах «Тауруса» видно, что их привлекала идея хэтчбека с плавно ниспадающим задком. Потом экспериментировали с седаноподобными лифтбеками, рассматривали и вариант хэтчбека с громадным стеклянным колпаком сзади. Но из-за опасений в недостаточной жесткости пятидверного кузова в итоге был все-таки выбран традиционный кузов «седан».

Гораздо радикальнее мог быть и универсал. Посмотрите на макеты — эти динамично наклоненные задние стойки выглядят актуально даже сегодня, как и вынесенная наверх оптика. Но ради третьего ряда сидений точку перелома крыши сдвинули на 40 сантиметров назад, а фонари на стойках забраковали из-за изменений в законодательстве. И все равно пятидверка за авторством Джеффа Тига смотрелась свежо даже в девяностые.

А вот узнаваемой плоской панели с овальным отвестием на месте радиаторной решетки могло и не быть. Идея Рея Эвертса поначалу не нравилась никому из дизайнеров — на скетчах и даже на опытных машинах видно традиционные решетки с прорезями. Но руководитель проекта Льюис Веральди единоличным решением выбрал самый радикальный вариант.

В похожем духе был решен и салон, что само по себе было достижением для Форда. Главная интерьерщица Вильгельмина Вандермолен вспоминала, что прежде внешность и интерьер могли совершенно не сочетаться друг с другом, поскольку создавались разными авторами без всякого взаимодействия. Но над «Таурусом» все дизайнеры работали в одной студии — в буквальном смысле, в одном помещении.

Вандермолен вывела эргономику Фордов на совершенно другой уровень: внедрила поворотные ручки климатической системы взамен ползунков и ввела поворотный переключатель света, разместила ясно читаемый спидометр прямо по центру приборного щитка, придумала тактильные маркеры для клавиш. А главное — спроектировала со своей командой новые анатомические сиденья.

В интервью фордовским историкам она вспоминала, что пыталась это сделать еще в ходе работы над моделью LTD. Но доводы о том, что человеческая спина не прямая, как доска, на инженеров совершенно не действовали! И манекен Oscar, вокруг которого конструировали все фордовские кресла, имел идеально плоскую спину. Из-за этого на любом Форде американского производства ездить на дальние расстояния было невыносимо — пока не появился Taurus. С ним она добилась своего — для этого пришлось взять за образец кресла от европейского Opel Senator. И хотя по нашим меркам у них получились мягкие и бесформенные сиденья, это был большой шаг вперед. Испытания и доводка кресел растянулись на сто тысяч миль (160 тысяч километров): столько прошли машины с опытными сиденьями

Дизайнерская группа начала свою работу в начале 1981-го, а уже к августу 1982 года был сделан последний шаг — утвержден дизайн универсала. От первых набросков до готовой внешности прошло всего полтора года! Кузов «Тауруса» отличался не только авангардными обводами, но и множеством непривычных технических решений, которые требовали глубокой инженерной проработки: например, установленные заподлицо боковые стекла, отсутствующие водосточные желоба, заходящие на крышу двери, вклеенные стекла в задних стойках.

Благодаря этому удалось добиться превосходных аэродинамических качеств: седан Ford Taurus имел коэффициент лобового сопротивления 0,32, его более «зализанный» вариант Mercury Sable — и вовсе 0,29. Аэродинамика универсала оказалась чуть хуже — 0,34. Превзойти эти цифры на крупных серийных машинах мировой автопром смог только в двухтысячные!

Фордовцам стоило громадных усилий наладить производство уже в 1985 году, чтобы осенью к покупателям начали поступать первые машины 1986 модельного года. Ради «Тауруса» на заводах в Чикаго и Атланте построили современнейшие линии со сварочными роботами, и начали внедрять японские производственные методы. Благодаря этому «Таурусы» на голову превосходили по качеству другие «Форды» того времени. Хотя идеальной надежность все равно не была: было много проблем с автоматами AXOD, а на опциональных моторах V6 3.8 частенько пробивало прокладку головки блока.

Сейчас, тридцать лет спустя, кажется, что Ford Taurus и его «люксовый» собрат Mercury Sable понравились всем и сразу. Это совсем не так: по данным предварительных опросов, потенциальные покупатели оценивали машину в среднем на пять баллов по десятибалльной шкале. Тот же Ли Якокка, к тому моменту уже руководивший Крайслером, был уверен, что Taurus похоронит компанию Ford. Не были уверены в успехе и сами фордовцы, оставив в производстве старую модель LTD.

Интерпретация опросов — сложная штука: ровно половина опрошенных совершенно не принимала новинку, но вторая половина была в восторге — ставила высший балл, и готова была немедленно купить Taurus! А уж когда машины стали в изобилии появляться на улицах, это примирило с авангардной внешностью и консерваторов.

Taurus стал настоящим хитом: редкий год он расходился тиражом меньше трёхсот тысяч экземпляров, наконец-то позволив «Форду» вернуть свои позиции на рынке. 1986 год, когда вышел Taurus, стал переломным — рыночная доля «Форда» пошла вверх, и корпорация стала самым прибыльным автопроизводителем в «большой тройке».

Модель второго поколения, вышедшая осенью 1991 года, по сути была лишь умеренным рестайлингом. И она же стала самой популярной: в 1992 году продажи превысили 400 тысяч машин — Taurus стал самым продаваемым автомобилем в США! И даже вышедший в 1996 году Taurus третьего поколения со странной «овальной» внешностью хоть и считается неудачным, но расходился тиражами под четыреста тысяч машин в год.

Так получилось, что Taurus даже пережил 15-летний срок, отведенный ему руководством Форда в восьмидесятые годы. Машины четвертого поколения на платформе DN101 выпускались вплоть до 2007 года. Если учесть, что эта «тележка» представляла собой лишь модернизацию платформы DN5, то выйдет, что заложенная в начале восьмидесятых конструкция продержалась на конвейере 22 года!

Taurus сгубили кроссоверы — просто фордовцы не сразу это поняли. В середине двухтысячных модель решили укрупнить и переименовать в Five Hundred, потом имя вернули, но уже ничего не помогало: продажи стабильно не превышали ста тысяч машин в год, а потом скатились ниже планки в пятьдесят тысяч. В прошлом году покупателей нашли 36088 «Таурусов» — столько же кроссоверов Explorer продается в США за два месяца. Большой седан непрестижного бренда оказался не нужен американским покупателям, и с ним пришлось расстаться...