Чем выше --взлетишь…

В начале сезона Чемпионата мира по гонкам на выносливость (WEC) 2016 года российские болельщики явно рассчитывали на то, что отечественная команда G-Drive Racing вновь окажется самой сильной и быстрой. Теперь до конца сезона осталось всего два этапа, а шансы G-Drive на защиту титула в категории LMP2 стремятся к нулю. Мы поговорили с гонщиком и лидером коллектива Романом Русиновым и он объяснил, что пошло не так в 2016-м, как он оценивает этот сезон и что будет с G-Drive Racing в 2017 году.

В сезон 2016 года Роман Русинов и команда G-Drive Racing вступили с серьезными изменениями. Если на протяжении предыдущих нескольких лет коллектив работал с OAK Racing (обслуживала машину) и Onroak Automotive (производила машину), то на 2016 год G-Drive Racing выбрал в качестве партнеров Jota Sport и ORECA соответственно. А это значит, что все процессы в команде пришлось выстраивать с нуля.

Естественно, в такой ситуации рассчитывать на мгновенный успех было бы наивно, но в сезоне-2016 у G-Drive Racing уж очень многое пошло не так, как хотелось бы команде.

Честно — после Мексики морально было очень тяжело, — говорит Русинов. — Я не возвращался в Москву, остался у Густаво Якамана, слетал в Англию на симулятор и просто провел неделю в одиночестве. По 120 километров проезжал на велосипеде, бегал по 10 километров, плавал, гонял на кайте, отключился от всего, потому что нужно было просто прийти в себя. Очень сложно, когда ты тратишь такое количество энергии и не добиваешься результата — это очень тяжело. А я живу этим.

Я думаю, что к этому сезону мы подготовились на 100 процентов. Перед первой гонкой мы получили автомобиль, который по чистой скорости превосходил конкурентов на секунду! При этом мы опять смогли создать команду практически с нуля, что тоже неплохо.

Почему мы ушли от Ligier? Вообще-то, никто не хотел уходить от Ligier, но в конце прошлого года они заключили контракт с Patron Tequila и командой Extreme Speed Motorsport. И количество денег, которые приносила Patron Tequila, было значительно больше, чем приносил G-Drive.

Мы очень хорошо разошлись с компанией Onroak Automotive, которая строит Ligier. Руководитель компании Жак Николе сказал: «Рома, мы тебя очень любим, но это просто бизнес, извини. Если хочешь, у нас будет третья машина…». Я ответил, что третья машина меня не интересует. Поэтому мы выбрали команду Jota, у которой уже был автомобиль для европейского чемпионата».

Роман очень хорошо говорит по-французски. Поэтому, сотрудничая с французами из Onroak Automotive, он чувствовал себя вполне комфортно. В 2016 году прошлогодний победитель WEC в классе LMP2 перешел к британцам. А это другой язык, другой менталитет, другой подход к работе.

Мне все равно с кем работать. У меня хорошие отношения с англичанами, с французами, с итальянцами. Со всеми, с кем я работал. У каждого свой подход, свой менталитет, поэтому нужно знать, когда надо надавить, а когда нужно заткнуться. Есть момент, когда ты еще что-то можешь исправить — тогда надо прессовать всех по-полной. Но если все потеряно, то лучше просто ходить и улыбаться.

Французы мало обещают, но много делают, а англичане много обещают, но мало делают. Когда я шел в английскую команду, обещаний было — до Луны. Я это знал и понимал. Но, в принципе, в Jota выполнили почти все обязательства».

По ходу текущего чемпионата в G-Drive Racing трижды меняли пилотов. Сначала был уволен несоответствовавший амбициям и целям команды Натаниэль Бертон, вместо которого пригласили экс-пилота Формулы-1 Уилла Стивенса. После Ле-Мана Стивенс вернулся в Manor, а его место занял Алекс Брандл.

Теперь «проблем» подкинул один из быстрейших пилотов коллектива, проводящий с G-Drive весь сезон — Рене Раст. Немец был вынужден выступить на этапе DTM в Хоккенхайме в рамках контракта с Audi. Его место в Японии вновь занял Стивенс.

Бертон — выбор Jota. Они просто поставили нас перед фактом. Я же хотел видеть в команде Стивенса и настаивал на этом, но в Jota предпочли Бертона. Это стечение обстоятельств, которое я должен был предусмотреть. До этого мы работали в сильном коллективе OAK Racing и такие вопросы решались по телефону, без каких-либо трудностей. А тут нам просто сказали, что у нас Бертон, что это правильно и что будет именно так.

Мы очень довольны работой с Уиллом, он быстрый гонщик, он прекрасно влился в коллектив. Потому что влиться в коллектив «Русинов-Раст» реально сложно. Мы задаем очень серьезный темп и стараемся брать гонщиков, которые смогут стать частью этой команды. Люди, которые вливаются в мой коллектив — это Сэм Берд и Майк Конвей.

Брандл хороший пилот, достаточно быстрый, но в Америке он допустил очень серьезную ошибку в квалификации (в квалификации пилот слишком часто выезжал за пределы трассы, из-за чего результаты заезда аннулировали, — примечание «Мотора»). И это привело к тому, что мы не смогли выиграть гонку. Когда ты стартуешь не последним в классе LMP2, а вообще в последним в гонке, ты меняешь стратегию, ставишь картографию мотора с большей мощностью, что ведет к большему расходу топлива и увеличивает износ шин, потому что надо валить. А это, в свою очередь, ведет к ранним пит-стопам.

У нас с большой степенью вероятности есть шанс продолжить работать с Рене Растом. Я бы очень хотел оставить Рене. Все хотят оставить Рене. Но нельзя забывать, что Рене является заводским пилотом Audi. И если Audi не возьмет его в LMP1, то я их вообще не понимаю. Но если его не берет Audi, то он остается с нами».

Чехарда с пилотами — не единственная проблема G-Drive Racing в сезоне. Коллектив регулярно сталкивается с техническими проблемами на ORECA 05: ломалась коробка передач, а позднее прямо во время гонки вышли из строя тормоза. Из-за этого российский коллектив фактически лишился шансов на защиту титула.

В гонках всегда есть доля удачи. То, что у нас сломались тормоза — это совершенно ожидаемо. Если до этого тормоза ломались у всех, то надеятся, что этого не случится с нами, было бы глупо. Я в течение шести месяцев говорил, что нам нужно отказаться от Brembo.

Мы уделяли много времени подготовке тормозов: половину дисков выкидывали, половину оставляли. Можно сказать, что нам повезло, что этого не случилось в Ле-Мане. То, что произошло в Мексике — должно было произойти. К сожалению, произошло это на нашей машине и всего за полчаса до финиша, когда у нас был отрыв в 42 секунды. То есть, проиграть эту гонку было уже невозможно. Так же, как и в Нюрбургринге, когда у нас сломалась коробка передач.

По коробке передач в Германии вообще получилась очень банальная и глупая ситуация. Потому что это была ошибка компании Xtrac, которая занимается переборкой трансмиссии. Команда может поменять передаточные числа под гонку, но саму коробку по контракту обслуживает фирма Xtrac, которая и собирает эти узлы.

И они допустили ошибку, не поменяв одну из запчастей — муфту Dog ring. Они признали свою вину, но нам от этого что? Это отбросило нас в чемпионате на третью позицию.

В Xtrac, как и в Brembo, просто сказали нам «извините». К сожалению, в автоспорте ты не можешь подать в суд. Потому что каждый узел, который стоит на автомобиле — является гоночным и на него нет никакой гарантии.

После этапа в Мексике пришло время кардинальных решений. Я пошел к представителям ORECA и представителям чемпионата и сказал: «Я не выйду на старт в Америке, если на автомобиле будут стоять тормоза Brembo. Потому что нам повезло, что Рене Раст не уложил машину в стену и не сломал себе позвоночник. Это опасно. Если вы считаете, что это безопасно — окей, но я не выйду на старт. Нам терять уже нечего». После этих слов решение убрать Brembo поступило моментально.

Я несколько раз спрашивал у команды, почему с нами происходит то, что не происходит с другими экипажами: почему у нас ломаются тормоза? Почему у нас ломается коробка? Они просто разводят руками.

Многие считают, что я слишком жесткий. Но команда G-Drive Racing была сильной в чемпионате, потому что мы относились ко всему очень жестко. Сейчас я понял, что надо быть еще жестче. И если ты в чем-то сомневаешься, а окружающие уговаривают тебя и убеждают, что это будет правильно, надо просто послать человека на три буквы и сделать так, как ты считаешь нужным. Тогда ты хотя бы не будешь жалеть, что не поступил именно так».

Главная цель на сезон 2016 года для G-Drive Racing была победа в Ле-Мане. Несмотря на то, что машина на кольце «Сарте» вела себя почти идеально, российскую команду все равно преследовали неудачи.

ORECA 05 действительно правильный автомобиль для Ле-Мана. И с этой точки зрения мы [выбрав это шасси] сделали все правильно. Каждый год что-то меняется, меняются скорости, шасси, команды и так далее. Поэтому ты должен эволюционировать. В Ле-Мане мы могли достигнуть своей цели. На бумаге у нас все было правильно. На Ligier в этом году даже вторыми финишировать было бы очень сложно.

Вообще, в Ле-Мане все прошло неплохо. Проблема — в ошибках пилотов. Уилл, завел двигатель во время пит-стопа, а ошибку Рене я бы вообще не считал за ошибку.

Он ехал за автомобилем Alpine и попали в «желтую зону». Было темно и мы, как и экипаж другой машины, въехали в эту зону достаточно быстро. Да, сто процентов мы превысили скорость, но мы были не единственными. В Alpine тоже превысили, но мы получили наказание, а они нет. Наша ошибка заключается в том, что мы неправильно отреагировали на эту ситуацию.

Меня, к сожалению, в этот момент не было рядом, а надо было побежать к французам, организаторам гонки, и на родном для них языке объяснить, почему мы это сделали. Признать вину, но сказать, что мы были такие не одни и что тогда надо всех наказывать. Мы этого не сделали и получили штраф. Достаточно серьезный — минуту Stop and Go. Штраф, плюс заезд и выезд на пит-лейн — в сумме это приблизительно две минуты. А мы проиграли гонку на минуту и двадцать секунд.

Почему случилась ошибка Уилла? Он пришел к нам на Ле-Ман перед гонкой и мы не успели отработать технику пит-стопов. Когда машину заправляют ты, к сожалению, можешь ее завести, потому что она не поднята на домкратах. А это запрещено правилами. Но бывает так, что ты держишь кнопку и когда автомобиль опускается с домкратов, мотор автоматически заводится. А тут двигатель заводится сразу. Это была наша недоработка. Мы должны были все объяснить Уиллу. Во время пит-стопа кто-то что-то ему показал, он неправильно понял и случайно завел машину. Это коллективная ошибка».

До конца текущего сезона WEC осталось всего два этапа: в Китае и Бахрейне. Шансы на победу в чемпионате у G-Drive Racing небольшие. Зато в следующем сезоне все вновь придется начинать сначала. Причем, не только российской команде, но и всем остальным — в чемпионате мира меняется технический регламент.

В этом году мы попытаемся что-нибудь выиграть (и команда уже победила в Японии, — примечание «Мотора»), но сейчас мы уже серьезно работаем на следующий год. Потому что регламент меняется и машины станут мощнее — на 100-150 лошадиных сил. Полностью меняется шасси. Сейчас мы должны выбрать правильный автомобиль и уже работаем над понимаем того, что лучше, а что хуже.

Но самое важное — это даже не автомобиль, а совокупность всех факторов. То есть, машина, гонщики, команда. Если все это не собрано на 100 процентов, то будет сложно.

В этот раз я по-другому подойду к выбору подрядчика. Я приду со всем, что мне нужно. Буду я, а у меня будут условные Вася, Коля и Дэвид (Лич, главный инженер команды, — примечание «Мотора») и мы будем говорить, что нам нужно от подрядчика. И мы дадим команде никакой возможности заниматься менеджментом.

Мы изучаем трех поставщиков. У нас уже есть все данные по аэродинамике, над которыми Дэвид сейчас работает, чтобы понимать, какая машина будет быстрейшей в Ле-Мане.

Мы съездили на все заводы: сначала Дэвид, потом я. Он общается с инженерами, получает информацию по CFD и аэродинамике. Сейчас инженерия настолько продвинутая, что ты уже сейчас можешь делать прогнозы. Когда мы с Дэвидом в том году обсуждали проект «Ле-Ман 2016 года», он мне четко сказал время, которое будет у меня во время гонки — 3 минуты 36 секунд. Я показал в Ле-Мане 3 минуты 36,2 секунды. То есть, он точно попал, даже не видя машину.

Сейчас он понимает, какое время будет у прототип Dallara и ORECA. Скоро мы должны получить информацию по Ligier.

Мы должны начать тесты нового автомобиля в октябре этого года — для того, чтобы подключиться к процессу разработки. Машина, которая поедет в следующем сезоне, будет омологирована в конце года. Поэтому сейчас все производители будут работать с командами над доработкой шасси.

Поэтому, выбирая партнера, мы понимаем, что наше сотрудничество будет протекать так же, как с Onroak в 2014-м. Формально, я и G-Drive принимали участие в создании Ligier JS P2, который выиграл больше всех гонок в LMP2. В этом году мы должны будем создать автомобиль вместе с одним из выбранных производителей шасси. Мы выберем машину, выберем команду, а дальше наша задача заключается в том, чтобы доработать шасси, чтобы оно было быстрейшим в Ле-Мане.

Я думаю, что на некоторых треках новые автомобили LMP2 будут даже быстрее машин LMP1. В LMP1 они экономят топливо и работают с системой рекуперации энергии. При этом у LMP1 очень много мощности, поэтому на некоторых трассах при плохой погоде мы будем близки по темпу. Я думаю, что новые автомобили LMP2 смогут даже претендовать на подиум в общем зачете. И мы уже это делали на машине LMP2 — в 2013 году в Бахрейне. Но в Ле-Мане LMP1, конечно же, будут быстрее.

Нельзя забывать, что LMP1 — это очень сложный, живой механизм, потому что у них постоянно что-то случается, то с электроникой, то с системой рекуперации, то с батареями. Я рад, что в LMP2 нам оставили гоночный автомобиль таким, каким он и должен быть. Сжигаем больше топлива, все это с ревом вылетает в выхлопную трубу. Это красиво выглядит и теперь там много лошадиных сил. Такими и должны быть гонки». /m