Honda EP-X: что предсказал этот концепт 30 назад лет?

Первые коммерчески успешные гибриды от Toyota и Honda появились ещё в конце 90-х годов — ими стали модели Prius и Insight соответственно. Несмотря на непривычные для тех лет силовые установки, машины спокойно интегрировались в поток и стали его неотъемлемой частью. Повезло японцам, ничего не скажешь. Или дело всё же не в везении?   Прощупывать почву для машин с альтернативными силовыми установками японские бренды начали очень давно. В какой-то степени к этим творческим изысканиям можно отнести и роторные модели Mazda, которые представляли собой не только спортивные купе, но и представительские седаны, пикапы, даже автобусы! Но лучше всего понимать настроения публики помогали концепт-кары. В том числе и Honda EP-X — прототип, о котором пойдёт речь далее.

Концепт дебютировал на 29-м Токийском автосалоне, который проходил в начале 1991 года под девизом «Осваивая новые отношения: люди, автомобили и Земля — едины». Как отмечали организаторы выставки, по сравнению с 28-й выставкой, которая проходила двумя годами ранее, существенно выросло число автомобилей, в той или иной степени работающих на альтернативных источниках энергии — то есть природном газе, водороде, электроэнергии, — а в брошюрах чаще всего фигурировали прилагательные «лёгкий» и «компактный». И концепт Honda не выбивался из этого ключа.   Имя EP-X расшифровывается как Efficient Personal-eXperimental — и это не первый автомобиль компании, у которого имя заканчивается «экспериментальным Х»: в 1983 году в арсенале японцев появилась «карманная ракета» CR-X, а годом позже, в 1984-м, Honda совместно с Pininfarina построила концептуальное купе HP-Х, у которого первые две литеры обозначают Honda… и Pininfarina. Но если совместный с итальянцами проект был достаточно абстрактным по своему предназначению (пожалуй, он был исключительно эстетским), то у EP-X цель была абсолютно чёткой — продемонстрировать, как может выглядеть экономичный, экологичный и стильный городской автомобиль завтрашнего дня.

Главной особенностью концепта был кузов, отношение к которому у многих было неоднозначным. Если с тыла EP-X был безоговорочно красив, отсылая то ли к Buick Riviera Boat-Tail, то ли к прототипам линейки B.A.T. от Alfa Romeo, то спереди со своими высоко расположенными фарами концепт напоминал рыбу-каплю, выброшенную на сушу. Либо порядком заплывшую корову с рожками-зеркалами. Но нужно понимать, что в данном случае радикальный дизайн передней части продиктован не столько желанием художников Honda соригинальничать, сколько намерением максимально улучшить обтекаемость машины. И, соответственно, её топливную экономичность.   Уменьшению расхода топлива EP-X также способствовали мизерная по автомобильным меркам масса (620 килограммов), а также удивительно малые габариты: длина — 3,7 метра, ширина — 1,5 метра. Последней удалось добиться благодаря «продольному» расположению мест в салоне, при котором единственный пассажир сидит не рядом с водителем, а за его спиной — почти как в боевом истребителе!

Наверное, именно самолётной схемой посадки продиктован и «самолётный фонарь», который у EP-X заменяет традиционную крышу. Впрочем, у дизайнеров были и другие причины использовать стеклянный колпак — это и красиво, и аэродинамично, и практично: о лучшей обзорности водителю нельзя и мечтать.   Несмотря на наличие «самолётного фонаря», доступ в салон осуществляется через вполне традиционные двери, которые имеются на обеих сторонах — чтобы водитель и пассажир могли безопасно выйти на тротуар… или просто не толпились в одном дверном проёме. Задняя часть фонаря может открываться набок, как у старых самолётов, открывая доступ к багажному отделению. В экстренном случае эту дверцу можно было использовать в качестве аварийного выхода.

Сам же салон концепта получился достаточно бесхитростным — всё-таки не он тут отыгрывал роль главной скрипки. Из ярких особенностей — полностью цифровая панель приборов на основе LCD-матрицы, похожий на современные автомобильные планшеты экран мультимедийной системы, а также пара подушек безопасности, которые защищали водителя и заднего пассажира соответственно.   Но вот какая ирония: если немногочисленные элементы салона  ЕР-Х работали более-менее исправно (точнее, изображали деятельность, как и на большинстве концепт-каров), то инновационная силовая установка не подавала признаков жизни. Она у прототипа была, но к началу 1991 года ещё находилась на стадии криво работающего прототипа. Поэтому висела в районе передней оси мёртвым грузом, а машину на подиум выталкивали вручную.

Силовая установка ЕР-Х была той же, что спустя восемь лет дебютировала на Honda Insight — трёхцилиндровый рядный двигатель VTEC-E с электромотором на коленчатом валу, непосредственным впрыском и фирменной системой изменения фаз газораспределения. Его рабочий объём составлял один литр, а мощность — 70 лошадиных сил, что полностью эквивалентно характеристикам мотора Insight. Учитывая скромный вес, удельная мощность EP-X на тонну веса составляла 113 лошадиных сил, что сопоставимо с горячими хэтчбекам того времени, вроде той же Honda CR-X.   Подвеска ЕР-Х тоже была под стать хондовским хот-хэтчам того времени — независимые схемы на сдвоенных алюминиевых рычагах спереди и сзади. А вот по части расхода топлива прототип намного опережал своих родственников — в хорошем смысле этого слова, конечно: согласно расчётам, с такой силовой установкой, такой массой и такой аэродинамикой ЕР-Х должен был расходовать меньше 2,5 л бензина на 100 километров пути. И, как показал практический опыт Insight, эти расчёты были недалеки от истины.

После Токийского автосалона ЕР-Х отправился на смотрины в Европу, где предстал перед посетителями Франкфуртского автосалона. Такому решению способствовал не только оригинальный замысел концепта, но и его салонная компоновка — не нужно было переносить руль справа налево. И европейцам машина тоже пришлась по душе.

Совпадение ли, но 10 лет спустя, на Женевском автосалоне 2002 года, Volkswagen представил автомобиль, который концептуально был очень похож на EP-X: посадочная схема «тандем 1+1», ориентированность на экономичность и экологичность… Назывался прототип просто — 1 Liter Car, намекая тем самым на то, сколько он потребляет топлива на 100 километров. Но с годами концепция 1 Liter Car изменилась, и он превратился в аэродинамическое «нечто» по имени XL1, в котором сиденья располагаются уже рядышком. Каноническое «Совпадение? Не думаю» сюда прямо-таки напрашивается.

Сохранился ли ЕР-Х до наших дней — достоверно неизвестно. Но его вклад, как можете видеть, оказался достаточно весомым. /m