Отцы кукурузы

Когда вы в следующий раз решите поупражняться в остроумии, изобретая новые эпитеты для японского инженерного ретроградства, то… Развлекайтесь на здоровье, чего уж там! Потому что вы будете правы и насчет кроманьонских (зато надежных!) атмосферников, живущих в нашей малообъемной турбореальности. И насчет мезозойских мультимедиек с графикой от ZX Spectrum. Да и калькуляторным часикам Юрского периода прилетит заслуженно. Но между пулеметными очередями колкостей и артиллерийскими залпами аллегорий не поленитесь найти минутку, чтобы подумать о Toyota Land Cruiser. Машине, которая за 60 лет жизни изменилась едва ли не сильнее всех в мире. Несмотря на весь японский консерватизм.

Серьезно: посмотрите на остальных обладателей «долгоиграющих» имен! Одни, вроде VW Golf или Porsche 911, просто эволюционируют, поколение за поколением приближая изначальную концепцию к совершенству. Вторые, вроде Ford Mustang или MINI, по полной эксплуатируют ретро-тему и всячески напоминают о своих славных предках, сделавших их имя. Третьи, вроде Jeep Wrangler или Mercedes-Benz G-класса, вообще не меняются десятилетиями.

И только Land Cruiser начинался как примитивный армейский внедорожник, сделанный по образу и подобию Willys, а превратился… Ну, вот в это.

Современная «двухсотка» — это без малого три тонны непрошибаемой уверенности в сегодня, завтра и послепослезавтра. Если, конечно, в этом «послепослезавтра» еще будет существовать топливо.

Когда эта штуковина выезжает на дорогу и набирает ход, клокоча своим 4,6-литровым бензиновым V8, вы доподлинно знаете две вещи: что следующая заправка обойдется вам в бюджет небольшого государства, и что с дороги до этой заправки вас не собьет ни один сукин сын. Ямы, канавы, другие участники движения — да хоть бетонные стены! — все это изнутри Land Cruiser выглядит не существеннее мигрени у ползущего по обочине муравья. Кажется, что если всему миру вздумается прямо сейчас сгореть в ядерной войне, то выживут только тараканы, Чак Норрис и вы — человек в «Крузаке».

Причем даже на выжженных пустошах вам будет чем развлечься: примочек здесь столько, что пока с ними наиграешься — радиационный фон успеет прийти в норму. С последним обновлением Land Cruiser научился читать дорожные знаки, обзавелся камерами кругового обзора, активным круиз-контролем, системой мониторинга усталости, индукционной зарядкой для телефона и черт его знает чем еще. Они сюда даже пневмоподвеску поставили, чтобы мир, который вращается под вашей пришедшей к успеху задницей, доставлял еще меньше хлопот.

Единственная ремарка: ни в коем случае не воспринимайте надпись «Sport +» на кнопке выбора режима движения всерьез. Впрочем, как и «Eco». Потому что вне зависимости от настроек современный «Крузак» — персонаж очень тяжелый, очень серьезный и очень навороченный.

А ведь когда-то он был совсем другим.

Нет, ну вы только посмотрите на этого милаху! Мог ли он, круглоглазый и добролицый, предположить, что его потомки будут возить суровых мужчин с упитанными затылками, вызывая у простых водителей инстинктивное желание принять вправо и не отсвечивать? Вряд ли. Как, наверняка, не догадывался Land Cruiser сороковой серии и о том, что ему будет суждено продержаться на конвейере целых 24 года — с 1960-го по 1984-й!

Хотя для утилитарных внедорожников подобное долголетие, считай, норма. Это в нашей хлипкой легковой вселенной без рестайлинга раз в три года — никуда. Да еще такого, чтобы обязательно с какой-нибудь модной фишечкой вроде первого в классе инновационного автопочесывателя паха. А тогда… Рама, два моста, четыре колеса да мотор-миллионник — вот он, рецепт фермерско-джиперского счастья. Пусть остальной мир прогрессирует куда хочет, а нам, пожалуйста, ничего не меняйте.

Наша «сороковка» — а если точнее, Toyota Land Cruiser BJ40 с трехлитровым 85-сильным дизелем — выпущена под конец почти четвертьвекового жизненного цикла, в 1983 году. Поворотники у нее прямоугольные, а не круглые, как у машин первых серий, задняя дверь разделена пополам вертикалью, а не горизонталью, боковые стекла сплошные, без форточек, а… Собственно, на этом все! Ну, дверные ручки еще другие. Даже капот, как встарь, не запирается, а просто притягивается к передним крыльям подпружиненными T-образными фиксаторами.

Заглядываем в салон и продолжаем загибать пальцы, подсчитывая изменения, произошедшие здесь с начала шестидесятых. Обшивка дверей, ремни безопасности (раньше не было ни того, ни другого), пара пластиковых накладок на передней панели, ручник на полу (до 1980 года рукоятка торчала горизонтально справа от руля), несколько дополнительных тумблеров — вот пальцы закончились, но и отличия тоже. Даже приборный щиток тут точно такой же, как и у самых первых «сороковок» — тахометра нет, только спидометр и четыре стандартных датчика.

А ведь в том же самом 1983 году где-то в параллельной вселенной изобретали Интернет и совершали первый звонок по сотовому телефону…

Только представьте! Люк Скайуокер, выяснив личность своего папаши, кричит с киноэкранов отчаянное: «Не-е-ет!!!». Выходят первые альбомы Metallica и Ministry, Thriller Майкла Джексона рвет в клочья мировые чарты, а счастливые японские дети подключают к телевизорам свои первые приставки Nintendo. Как в этой обстановке выглядит Land Cruiser 40? Наверное, точно так же, как и сейчас. Беззаботным пришельцем из эпохи хиппи, когда все было можно и никому за это ничего не было. По крайней мере, так это видится отсюда, из XXI века, парню, которому на тот момент оставалось еще четыре года ждать собственного рождения.

И есть, есть в «сороковке» эта шестидесятническая легкость! Не только в мимимишной внешности и игривом, несмотря на всю аскезу, салоне. Поворачиваю металлический, как от домашней двери, ключ — и легендарная в своей неубиваемости рядная «четверка» Toyota B схватывает с пол-оборота, наполняя округу задорным тарахтением юного, энергичного самца трактора. Но, что удивительно, на кузове почти нет вибраций, и даже костыль четырехступенчатой трансмиссии почему-то не бьется в конвульсиях.

Педали довольно тугие, но расположены по-человечески (читай — не требуют экзотических изгибов ног), а неинформативность сцепления компенсируется тем, что этому мотору вообще наплевать, как и с каких оборотов тянуть. В какой-то момент я промахиваюсь и вместо первой включаю третью — а ему хоть бы что, прет! Тоненький руль оказывается на удивление легким — гидроусилитель пришел на бензиновые «сороковки» в 1979 году, а на дизельные, как эта, в 1981-м. Но главное — эта штуковина поразительно мягко едет!

Здесь, конечно, требуется одно большое «для». Мягко — для короткобазного рамного внедорожника с неразрезными мостами и рессорами по кругу. Но если сравнивать с тем же «Дефендером» или, скажем, нашим родным УАЗом, то ощущения прямо-таки перинные. И этого конструкторы добивались сознательно: машина должна была одинаково хорошо подходить всем, и не только на родном японском рынке. Три размера колесной базы, многообразие кузовов — неудивительно, что «Крузер» стал одним из первых японских автомобилей, завоевавших популярность в США.

Ни о какой динамике или управляемости здесь говорить, конечно, нет смысла — зато от «сороковки» веет той самой уверенностью, которую «Крузаки» пронесут через десятилетия. Вместе с пугающе плавными тормозами и внушительным внедорожным арсеналом. Тем более что арсенал этот у нашего экземпляра вообще ого-го: машина стоит на зубастых «Гудричах» с системой подкачки, в мосты вживлены современные межколесные блокировки, на бампере красуется механическая лебедка — блин, да на нем можно не просто заехать к черту на рога, но и станцевать на них джигу!

Но я не стану. Потому что если заеду и станцую — это будет целиком заслуга машины. А если где-то облажаюсь, то облажаюсь сам, после чего придется долго и нелепо оправдываться. Да и хаб на переднем правом колесе (современный, опять-таки) никак не хочет замыкаться… Глушим. Глушим, ну! Ключ уже вынут из замка, электрика выключена, а дизель продолжает молотить. Через 10 минут выясняется, что две рукоятки «подсоса» здесь неспроста: одна из них перекрывает мотору кислород — чтобы остановить его.

И пока я случайно не сломал одному из самых надежных автомобилей планеты что-нибудь важное, пора переходить к действительно вечной машине.

К моменту, когда «семидесятка» сменила на конвейере «сороковку», Toyota уже успела запустить параллельную, семейную ветку Land Cruiser — «Лося» FJ55 и его сменщика FJ60. Это были уже действительно большие, ориентированные на комфорт машины. В них все более явно начинали проглядывать черты тех «танков» восьмидесятой и сотой серии, которые позднее станут верными помощниками в накоплении и освоении первоначального капитала на обломках СССР. Но это будет потом, а пока «дедушка-хиппи» передавал смену угловатому новичку LC 70. Который снаружи был как две капли воды похож на остальные японские внедорожники тех лет (во главе с Nissan Patrol и Mitsubishi Pajero), но пережил их всех. И, возможно, переживет всех нас.

Чего стоит хотя бы тот факт, что массовый выпуск «семидесятки» пытались свернуть еще в 2007 году. Конвейер на предприятии Toyota Auto Body замедлился до черепашьего темпа — новые LC 70 собирались только по спецзаказам организаций вроде ООН — но под давлением общественности производство пришлось вернуть к прежним объемам. Что-то похожее, кстати, сейчас происходит с нашими УАЗами.

По сравнению с FJ40/BJ40, конструкция «семидесятки» принципиально не поменялась: рама, мосты, рессоры. Пружины на передней оси появятся лишь в 1999 году. Разница состояла в том, что теперь инженерам уже не надо было пытаться усидеть на двух стульях — коль скоро за комфорт и рынок США отвечала соседняя «шестидесятка», серию под номером 70 надо было сделать просто неубиваемой. И они сделали.

Наша машина совсем свежая, 2011 года выпуска, но находясь внутри понять это можно только по двухдиновой магнитоле, поддерживающей… MP3-диски. Да, еще тут есть кондиционер, две подушки безопасности, один подстаканник и клавиша электропривода антенны. На зеркалах заднего вида что-то написано арабской вязью. Наверное, «Верблюды в отражении ближе, чем кажутся» или что-то вроде того. Все верно: более половины производимых «семидесяток», то есть около 40 тысяч в год (!) уходит на Ближний Восток.

Описывать ощущения от вождения Land Cruiser 70 занятие совершенно пустое. Потому что это медленная, шумная, неповоротливая машина, начисто лишенная той ретро-харизмы, которая была у «сороковки». Иными словами, это обычный японский внедорожник середины восьмидесятых, без изменений доживший до наших дней. Даже просто глядя на фотографии, вы уже точно знаете, как он едет, как звучит и даже как пахнет. Но его фишка в другом.

Фишка в том, что вот так вот — медленно, шумно и неповоротливо — он может ехать бесконечно. Под капотом тарахтит та самая знаменитая 4,2-литровая рядная дизельная «шестерка» 1HZ — говорят, вывести ее из строя можно только если никогда не доливать масло, не заправлять ничем кроме ослиной мочи и ловить по два гидроудара в день. Или если выстрелить в нее противотанковым снарядом.

В подвеске чувствуется колоссальный, неисчерпаемый запас прочности — и я начинаю очень хорошо понимать арабскую (а еще африканскую и австралийскую) любовь к этой машине. Если вы ездите в основном по пустыням, то меньше всего хотите сломаться где-нибудь, где нет вообще ничего. И поэтому покупаете то, что не ломается в принципе. Даже если оно стоит немаленьких денег — а за «семидесятку» сейчас просят около 45 тысяч долларов, то есть, под три миллиона рублей.

За что такая цена? Да просто за то, что Land Cruiser 70 выжил. В отличие от, например, «Дефендера», классического Nissan Patrol и многих других честных внедорожников, погубленных прогрессом, экологами и борцами за пассивную безопасность.

Но почему не взять современный Prado? Ведь он прямой потомок «семидесятки» и «сороковки», придерживается той же идеологии, лучше оснащен, вроде бы тоже не страдает ломучестью — и при этом стоит даже дешевле своего предка-долгожителя. Почему не выбрать еще более доступные и бронебойные, чем Prado, модели Hilux/Fortuner? Или не Mitsubishi L200/Pajero Sport? Что движет людьми, которые продолжают обеспечивать заказами на этого динозавра аж три сборочные линии — в Японии, Португалии и Кении? Для ответа на эти вопросы надо провести с J70 много, много больше, чем полдня в песчаном карьере. С ним надо прожить отдельную жизнь — как, например, одна пара швейцарских пенсионеров, за семь лет проехавших на своем внедорожнике 174 тысячи миль. Через 63 страны.

И я уже даже готов рвануть в такое путешествие, да вот только наша «семидесятка» почему-то стоит на российском учете по категории D. А обзавестись автобусными правами у меня как-то не было повода. Значит, в следующий раз. Гружу машину обратно на автовоз, который ее сюда и доставил, туда же загоняю «сороковку» (ну до чего же она все-таки прикольная!), а сам прыгаю в «двухсотку» и домой.

В ноздри бьет запах кожи, которой тут покрыто практически все. Дорогая аудиосистема JBL в деталях отыгрывает новейший сингл Hardwired от Metallica (33 года разницы с их дебютником Killʼem All и нашим синим BJ40!), на приборном щитке горит двести индикаторов бесконечных систем безопасности, а динозавр-V8 плавно, но неотвратимо переводит автомобиль в то состояние, когда ни один сукин сын не сможет сбить его с пути.

Так как же современный Land Cruiser стал именно таким? Чувствуется ли в нем генетическая связь с предками? Честно говоря — нет. Эти трое слишком разные, хоть и носят одно и то же имя. Разве что…

Есть у них все-таки один общий момент. Это непрошибаемая уверенность в сегодня, завтра и послепослезавтра. Если, конечно, в этом «послепослезавтра» еще будет существовать топливо. /m