В позе «Лотуса»

Жили-были трое друзей. Один — мечтатель с грандиозными планами, другой — красавчик, который нравился девчонкам и занимал у друзей денег на кино, а третий — отличник с пристрастием к порядку. Конечно, Майк Кимберли, Дэни Бахар и Жан-Марк Жале никакие не друзья, но кое-что общее у них все-таки есть: их троих за последние десять лет призывали в Lotus Cars, чтобы в очередной раз попробовать вернуть компанию к нормальной жизни. Получилось только у одного. Догадываетесь, у кого именно?

Чепмен, Evora и боли в спине

Майк Кимберли

Если вам знаком человек по имени Майк Кимберли, то вы большой знаток автоиндустрии. Да, этот джентльмен вряд ли когда-нибудь встанет в один ряд с такими монстрами автопрома, как Ли Якокка, Боб Лутц, Дитер Цетше или Карлос Гон, но Кимберли, пожалуй, был самой подходящей кандидатурой на роль главы Lotus Cars десять лет назад, когда компания в очередной раз переживала не лучшие времена в своей истории.

Впервые Кимберли оказался в «Лотусе», когда компанией руководил еще ее основатель Колин Чепмен. Позднее Майк занимал высокие должности в General Motors и Lamborghini, но оставался настоящим фанатом «Лотуса». И у него был план, как вернуть былое величие компании с линейкой, состоящей всего из двух моделей.

В 2006 году британец получил должность руководителя Lotus Cars. Это был его третий приход в компанию, перспективы которой в очередной раз казались туманными.

Кимберли был уверен, что для возвращения «Лотусу» статуса производителя крутых машин нужны три модели и новое среднемоторное купе. Машина с такой компоновкой у «Лотуса» тогда была — Europa. И хотя Майк не раз говорил, что «Европа», построенная на базе Elise, позволяет автопроизводителю получать клиентов, не желающих ездить на хардкорных трековых машинах каждый день, он искренне мечтал о возрождении легендарного Esprit.

«Одной из моих главных задач является изменение нашей корпоративной культуры, — говорил Кимберли. — Мы должны отказаться от менталитета большой компании в пользу менталитета маленькой фирмы с девизом „мы сможем сделать это“. Я хочу, чтобы люди в Хетеле опять начали работать. Моим наставником был Колин Чепмен и у нас было множество споров по разным вопросам, но он был прекрасным мотиватором».

Через три года после вступления Кимберли в должность мир увидел новый «Лотус» — купе Evora. Уникальную двухдверку со среднемоторной компоновкой и посадочной формулой «2+2» построили на абсолютно новой платформе. Нельзя сказать, что «Эвора» произвела такой же эффект, как первый iPhone, но тогда планировалось, что ее шасси ляжет в основу еще нескольких моделей британской марки. И дела «Лотуса», вроде как, должны были резко пойти в гору.

На этом рассказ можно было бы заканчивать, если бы в июле того же года Кимберли не покинул компанию по состоянию здоровья. К тому моменту Майк разменял уже восьмой десяток и страдал от болей в спине. Поэтому врачи посоветовали руководителю Lotus Cars отправиться на пенсию, что он и сделал. Последний рабочий день Кимберли в «Лотусе» датирован 16 июля 2009 года.

Роскошь, несуществующие машины и любовь. К себе

Дэни Бахар

В сентябре 2009 года стало известно имя нового руководителя Lotus Cars. На место Кимберли позвали швейцарца турецкого происхождения Дэни Бахара. Молодой, харизматичный и улыбчивый бизнесмен казался идеальной заменой постаревшему Кимберли.

Послужной список Бахара тоже указывал на то, что выбор был сделан правильный. До прихода в Lotus Дэни трудился на посту вице-президента Ferrari и занимался чуть ли не всеми маркетинговыми активностями итальянской марки. Еще раньше он работал в Red Bull — во многом именно благодаря ему мы узнали, что производитель газировки способен победить автопрозводителей с вековой гоночной историей в гонках Формулы-1.

Спустя всего год, на Парижском автосалоне-2010, сердца фанатов Lotus забились быстрее. На главном европейском моторшоу марка «Лотус» выкатила сразу пять прототипов, которые, по планам Бахара, уже скоро должны были превратиться в серийные модели. В некотором смысле Дэни показал, что план Кимберли, предполагавший расширение линейки до трех моделей, был для него недостаточно амбициозным.

В списке премьер был преемник Esprit с 620-сильным двигателем, четырехдверное купе Eterne с тем же силовым агрегатом, четырехместная двухдверка Elite, 450-сильное купе Elan и даже замена легендарному Lotus Elise! Казалось, что при Бахаре у «Лотуса» есть все шансы не только достичь величия времен Чепмена, но и превзойти его!

Не забыл Бахар и про гоночные заслуги Lotus. В декабре 2010 года компания приобрела крупную долю в команде Формулы-1 Renault, за которую тогда выступал россиянин Виталий Петров, и уже в 2011 году в чемпионате мира появились две машины в классической черно-золотистой раскраске с логотипами британского автопроизводителя.

Одновременно с этим Бахар, в свойственной для себя манере, начал трансформировать Lotus в модный бренд. У легендарной марки появился даже фирменный магазин в центре Лондона. Что вообще могло пойти не так? Казалось, что у британской марки, позволявшей себе такие траты, больше нет проблем, но…

В мае 2011 года появились первые слухи о том, что грандиозные планы компании по запуску прототипов в серию оказались чересчур оптимистичными. Издание Car and Driver выяснило, что запуск в производство модели Elan был сдвинут с 2013-2014 на 2016 год. А потом все сломалось окончательно.

В январе 2012 года состоялась крупнейшая сделка на рынке Малайзии с 2000 года: корпорация DRB-Hicom, принадлежащая миллиардеру Сайеду Мокхтару аль Букхари, приобрела за 410 миллионов долларов 43 процента акций компании Proton, которая владела правами на марку Lotus. Таким образом, Lotus Cars, фактически, вновь сменил владельца. Спустя еще несколько дней руководство DRB-Hicom объявило о желании продать «Лотус» — из-за того, что компания не приносит ничего, кроме огромных убытков.

На известие о том, что на рынке может появиться ценный актив с богатым инженерным наследием, первыми отреагировали китайцы. Поползли слухи о том, что на Lotus Cars претендуют компании Youngman и Geely. Наличие богатого покупателя устраивало и DRB, и Бахара. Первые хотели побыстрее избавиться от убыточного актива, а Бахар надеялся на крупные бонусы. Как выяснили журналисты The Telegraph, контракт Дэни включал в себя пункт, согласно которому он должен был получить пять процентов от стоимости сделки, если «Лотус» сменит владельца или если акции компании выйдут на биржу.

Но продаже Lotus Cars воспротивились британские власти. К процессу подключился даже премьер-министр Великобритании Дэвид Кэмерон, который обсудил с руководством Proton необходимость сохранения рабочих мест в Великобритании.

Главным возбудителем спокойствия стал член парламента от графства Норфолк Ричард Бейкон, который назвал Lotus национальной иконой и потребовал, чтобы государство встало на защиту компании. Недовольство Бейкона вызвал и тот факт, что DRB наняла аудиторскую компанию KPMG для проверки Lotus Cars — политик утверждал, что это сделано для оценки стоимости «Лотуса» перед последующей продажей фирмы китайцам. Но оказалось, что причина была совсем иной.

В мае 2012 года Бахар был отстранен от работы и попал под внутреннее расследование. Дэни обвинили в нецелевом расходовании средств и даже отобрали у него компьютер и мобильный телефон.

Как писал Independent, после месяца расследования стало известно, что Бахар тратил деньги Lotus Cars направо и налево. Дэни арендовал на средства компании два дома в Великобритании, дарил автомобили Lotus партнерам, а также любил летать на вертолетах и жить в дорогих отелях. А еще был тот самый фирменный магазин, который обходился бюджету компании по миллиону фунтов каждый год.

И дело было не только в его личных растратах. Амбиции Бахара дорого обошлись не только Lotus Cars, но и фирме Proton! В 2010 году материнская компания потратила почти всю свою прибыль на содержание команды в Формуле-1. Кажется, даже мышам на заводе Lotus стало понятно, что пришло время перемен, и что проводить их должен был точно не Дэни Бахар, который так и не был восстановлен в должности.

Экономная экономика и самая быстрая машина в истории

Жан-Марк Жале

Преемником Бахара на должности исполнительного директора Lotus Cars стал топ-менеджер DRB Аслам Фарикулла. Новый директор сразу сделал два очень важных для автопроизводителя и британских властей заявления. Во-первых, Фарикулла подтвердил, что «Лотус» отказывается от разработки серийных версий четырех из пяти прототипов Бахара, за исключением «Эсприта». Во-вторых, он подтвердил, что Lotus Cars останется британской компанией с производством в Хетеле. А потом помог найти человека, который должен был взять власть в свои руки и повести «Лотус» к счастливому будущему.

Этим человеком стал 52-летний уроженец Люксембурга Жан-Марк Жале. Он не запускал команды в Формуле-1, не водил дружбы со звездами и не продавал дорогие аксессуары под автомобильным брендом. Жале умел делать то, что не получалось у Бахара — он умел продавать автомобили.

На протяжении почти всей своей карьеры, начавшейся более двух десятилетий назад, Жале занимался стратегическим планированием, маркетингом и наладкой сбыта продукции в концернах Daimler, BMW и PSA Peugeot Citroen — компаниях, которые за год продают больше машин, чем Ferrari за целый век.

Когда в 2006 году Майк Кимберли принимал Lotus Cars, дела у компании шли неважно. Но когда в 2014 году бразды правления передали Жале, ему достался бренд, который за два последних года истратил 363 миллиона долларов.

Первым делом Жале начал разгребать наследие Бахара. Новый топ-менеджер отказался от планов по запуску новых моделей на несколько ближайших лет. Вместо этого, как сообщает The Telegraph, Жале сформировал несколько независимых команд из менеджеров, которые должны придумать, как высосать из существующих моделей все соки.

«У наших нынешних платформ очень большой потенциал. Мы разрабатываем новую архитектуру, но маленькое шасси Elise проживет еще четыре года, а большое — от Evora — даже чуть дольше. Да, нашей базовой платформе уже 20 лет, но Porsche 911 не меняется практически 50 лет, и это все еще работает», — заявил в интервью Automotive News Жале летом 2016 года.

Плоды трудов нового исполнительного директора не заставили себя долго ждать. Спецверсии Elise, Exige и Evora теперь появляются чуть ли не каждый месяц. Они становятся легче, потом еще легче, а потом еще легче. Машины получают опции в виде подстаканников и версии, посвященные юбилею завода. И, похоже, эта схема работает.

Конечно же, дело не только в новых машинах с цветными полосками или эксклюзивными шильдиками на бортах. Жале сократил треть персонала, снизил стоимость производства, отправил «Эвору» на американский рынок, изменил принципы работы с поставщиками и дилерами, а заодно расширил сеть сбыта.

«У нас была очень разношерстная дилерская сеть. Компания не работала с дилерами ни в Париже, ни в Лондоне, ни в Каннах, ни в Милане, ни в Абу-Даби — у нас не было продавцов там, где были люди с деньгами, которые могли бы позволить себе наши автомобили», — рассказал Жале изданию Forbes в 2015 году.

Совсем недавно Жале объявил о том, что по итогам 2016 года марка Lotus, впервые с 1970-х, получит операционную прибыль. А это значит, что хмурый люксембуржец все делает правильно.

Да, у Жале нет харизмы и обаяния Бахара. Он не обещает выпустить несколько суперкаров с моторами V8, потому что считает, что «Лотус» пока вообще не может позволить себе самостоятельную разработку двигателей. Он не пытается превратить автопроизводителя в бренд, который будет светиться в инстаграмах звезд. Вместо этого Жале собирается пополнить линейку Lotus Cars кроссовером — потому что это прибыльно.

Скучно? Есть немного. Но когда в следующий раз будете припоминать наследие Чепмена и Esprit Джеймса Бонда, не забывайте о том, что именно при Жале появилась самая быстрая и самая дорогая модель в истории Lotus Cars — 456-сильный родстер 3-Eleven. А еще Жан-Марк вновь научил «Лотус» зарабатывать деньги. И это для будущего легендарной марки сейчас важнее всего. /m