Победа как предчувствие
Если бы состоялся суд, где решалась судьба бумажных книг, то это издание могло бы стать единственным свидетельством защиты. 456 страниц фактов, иронии, ностальгии, скетчей, чертежей, техданных и редких фотографий — этой осенью издательство Gorkyclassic выпустило книгу Ивана Падерина и Дениса Орлова «Победа и другие события», а мы вместе с ее создателями выудили из нее семь мифов и фактов, которые не найдешь в Википедии.
Массированными немецкими бомбардировками с 4 по 21 июня 1943 года Горьковский автозавод был полностью уничтожен. На месте руин за сто дней было построено фактически новое предприятие.
Постоянная работа над проектом гражданского легкового автомобиля стала возможна только с января 1944 года. К 7 ноября того же года был изготовлен первый ходовой образец.
Название «Победа» — единственное название проекта М-20. Вразрез шаблонов и легенд, для этого автомобиля никогда не предлагалось других названий, в том числе и «Родина», а, следовательно, и Сталин на показе в Кремле не произносил знаменитой фразы «Почем будешь „Родину“ продавать?».
Название «Родина» было на макетах уже следующей машины — М-21. Той, что затем станет «Волгой».
Серийный выпуск «Победы» планировалось освоить в начале четвертой сталинской пятилетки — в 1943 году. Разработка новой модели на смену ГАЗ-М-1 началась еще в 1940 году.
Изначально предусматривались несущий кузов, передняя независимая подвеска и 2,6-литровый шестицилиндровый двигатель. Знаменитое понтонное сечение кузова, без выступающих крыльев, появилось на макете «Победы» лишь в 1944 году.
Книга «Победа и другие события» выпущена при содействии Bosco и магазина ГУМ к 70-летию Победы. Приобрести издания Gorkyclassic про «Победу», «Волги» и другие автомобили ГАЗ можно здесь.
19 июня 1945 года, за пять дней до легендарного Парада Победы, в Кремле демонстрировались новые модели автомобилей, готовые к выпуску в первые послевоенные годы.
В их числе были два опытных образца «Победы» — с 6- и 4-цилиндровым моторами. Предвидя острый топливный дефицит, Сталин категорически запретил наркому автопромышленности Акопову производство легковушки с неэкономичной «шестеркой»: «Ни одной машины!». Строгое табу соблюдалось более 10 лет.
Лишь в 1956 году, в преддверии Фестиваля молодежи и студентов Москве, когда ожидался большой приток иностранцев в СССР, по заказу КГБ были изготовлены сто шестицилиндровых «Побед» с 90-сильным двигателем ЗИМ, получивших индекс М-20Г и эпитет «догонялка». Внешне машины не отличались от обычных. Даже дифферент на нос от потяжелевшего двигателя компенсировали проставками под пружины.
Первую «Победу» в Америку завез в 1952 году коммивояжер одесского происхождения Стэнли Слоткин. Он приобрел ее у таксиста в Хельсинки и переправил в США.
Машина стала объектом пристального внимания репортеров и автомобильных экспертов, которые удивлялись расположению прикуривателя спереди, пепельницы сзади и многим другим особенностям «Секретного оружия Советов». Та самая «Победа» сохранилась, найдена и приобретена эмигрантом из СССР, ныне жителем Калифорнии.
На следующей неделе читайте статью о нашей поездке на «Победе Спорт» на ее родной завод.
«Победа» могла стать самым первым в мире послевоенным новым автомобилем, но им стал ЗИС-110. Разработка статусного государственного лимузина велась невзирая на отчаянное положение на фронтах. Техзадание на ЗИС-110 было сформулировано... главным конструктором ГАЗа Андреем Липгартом 25 июня 1942 года.
На следующий день немцы прорвут фронт под Харьковом и устремятся к Сталинграду. Первый ЗИС-110 в бронированном исполнении был показан Сталину в августе 1944 года.
В 1951 году в Польше начался выпуск лицензионной копии «Победы» — M-20 Warszawa. На ее основе поляки сумели произвести широкий спектр модификаций, а в конце 50-х даже заказали известному итальянскому ателье Ghia постройку седана и универсала в современной стилистике.
Однако дальше единичных образцов дело не двинулось. Выпуск семейства Warszawa продолжался до 30 марта 1973 года. Последняя же «Победа» сошла с конвейера ГАЗа 31 июля 1958 года. /m