Забытые концепты: грузовики будущего Renault V.I.R.A.G.E.S.

Те, кто бывал во Франции, знают, сколь ревностно и трепетно жители республики относятся ко всему французскому. Обращение к продавцу на английском языке вполне может закончиться небольшим скандальчиком, а оспаривание тех или иных политических решений страны гарантировано перейдёт на повышенные тона. Французы уверены, что всё самое лучшее, самое качественное, самое ценное — у них. Поэтому высоко чтят не только собственную историю, но и отечественные бренды.

Даже (или особенно) если эти бренды оказываются на краю пропасти. В середине 70-х, когда страны ОПЕК на полгода отказались поставлять нефть на Запад, компания Citroen и её сателлиты оказались в классическом положении «между молотом и наковальней». Дабы сразу несколько марок с богатейшей историей не стали достоянием истории, французское правительство поспособствовало масштабной реструктуризации: в итоге «легковое» крыло марки Citroen отошло Peugeot, а «коммерческое», в лице Berliet — Renault.

Боссы Renault сделали печальное выражение лиц, вздохнули, по очереди сказали «ну ладно»… И отправились отмечать сделку, ведь «вынужденная» покупка Berliet за полцены была им исключительно на руку! По ряду причин: во-первых, у компании уже был опыт сотрудничества с Berliet — в 1917 году две французские фирмы объединили усилия, чтобы создать танк Renault FT-17. Во-вторых, новый грузовой бренд стал бы отличным техническим подспорьем к уже имеющемуся у Рено Saviem, с которым Berliet конкурировал на европейском рынке. В-третьих, у Renault появлялись новые производственные мощности и новая рабочая сила — а такие активы редко бывают лишними.

Когда процесс поглощения Berliet был завершён, руководство Renault справедливо решило, что два грузовых бренда под одной крышей — это как-то слишком. Поэтому к 1978 году обе фирмы объединили в новое предприятие с ёмким, хоть и несколько авторитарным именем Renault Véhicules Industriels. Объединение прошло без особой помпы: тому способствовала не только «локальность» события, но и то, что ещё два года и Saviem, и Berliet продолжали выпускать грузовики под своими марками.

Однако бомба замедленного действия уже была запущена. Объединяя два крупнейших во Франции грузовых бренда, руководители и менеджеры Renault обнаружили банальную, но болезненную проблему: обе фирмы знали, как строить лёгкие и среднетоннажные грузовики, но опыта постройки больших магистральных тягачей (так называемых грузовиков Класса 8) ни у Saviem, ни у Berliet не было. Нужно было искать помощь на стороне.

И она нашлась: в конце 1977 года из десятка потенциальных партнёров была выбрана американская компания Mack — опять-таки, по ряду причин. Не последним аргументом в выборе стало шаткое положение Mack после топливного кризиса: в Renault подумывали над ещё большим усилением своего грузового подразделения, поэтому особое внимание уделяли тем фирмам, чьи акции можно купить задёшево. И Mack конца 70-х в этом плане подходил идеально.

Другим козырем Mack был большой опыт работы с грузовиками типа «Cab over engine» — или, в простонародье, бескапотниками. Из-за ограничений на длину автопоезда, действовавших в Европе уже в то время, будущий флагман грузовых Renault должен был быть без выступающего передка. Поэтому, взвесив все «за» и «против», французы ударили по рукам именно с американцами.

От новообразованного партнёрства выиграли все. Mack не только обзавёлся финансовой «подушкой», но и получил наработки по среднеразмерным бескапотным грузовикам, которые вылились в Mack Mid-Liner — самый популярный средний бескапотник США 80-х годов. И американцев не особо беспокоило, что технически это были слегка модифицированные грузовики Renault серий S и M.

Что касается Renault, то французская сторона получила не только информацию о больших тягачах, но и доступ к некоторым силовым агрегатам, а в перспективе — и выход на новые рынки, уже освоенные Mack. Всё, что оставалось сделать —построить тот самый флагманский грузовик, который полюбят и в Европе, и, скажем, в Австралии.

По подозрительно удачному стечению обстоятельств в 1979 году правительство Франции инициирует проект V.I.R.A.G.E.S. (Véhicule Industriel de Recherche pour l’Amélioration de la Gestion de l’Energie et la Sécurité — что можно перевести как «Коммерческий автомобиль для исследования улучшений в сферах энергетической эффективности и безопасности»). И эта инициатива как раз касается больших магистральных тягачей. Несложно догадаться, какая компания сразу же вызвалась его реализовывать.

Поскольку проект был чрезвычайно важен для Renault Véhicules Industriels, на него не жалели ни финансовых, ни человеческих ресурсов. Даже Марчелло Гандини, который больше известен благодаря суперкарам, был вовлечен в V.I.R.A.G.E.S. Результатом пяти лет исследований, экспериментов и нескольких научных статей в сфере аэродинамики стал квадратно-обтекаемый тягач VE10, представленный в паре со специальным полуприцепом в 1985 году.

Невооружённым глазом видно, что VE10 — это родственник будущего Магнума: расположенный на пневматической подушке модуль кабины с плоским полом салона, закруглённое у краёв лобовое стекло, ведущие оси с односкатными колёсами — многие решения, подчиненные комфорту водителя и топливной эффективности, кажутся до боли знакомыми. Традиционных дверей в районе боковых окон у VE10 нет — их заменила единственная створка, расположенная на правой стороне в районе спальника: по замыслу французов, такое решение должно уберечь водителя от возможного падения на дорогу при посадке в салон — или высадке из него.

Из других ярких особенностей VE10 можно выделить дисковые тормоза всех колёс, экономичный шестицилиндровый двигатель Renault MIDR 06.20.45, располагающий 9,8 литра рабочего объёма и мощностью 320 лошадиных сил, а также роботизированную коробку передач. Но главной изюминкой Vehicle Experimental 10 была аэродинамика, которую оттачивали в течение пяти лет.

Свою жизнь VE10 начинал в виде базового пластилинового макета в масштабе 1:10, который продували в компактной аэродинамической трубе по несколько месяцев к ряду. На этом этапе были сформированы два непохожих друг на друга дизайна, из которых, по итогу, был выбран один — тот, что больше отвечал запросам проекта. Его воплотили в виде макета уже в масштабе 1:4 и отправили в полноценную аэродинамическую трубу — такую, через которую проходят все современные автомобили. Там-то и был выведен окончательный облик VE10, который вы можете видеть на фото.

В ходе исследований инженеры сделали несколько небольших, но всё же открытий в области аэродинамики, которые стали предметом для нескольких научных статей. Например, практическим путём было выяснено, что правильно оформленный обтекатель на крыше способен почти вдвое снизить коэффициент лобового сопротивления. И что «поясок», проходящий поперёк передка грузовика в центре (у VE10 он расположен между эмблемой и надписью Renault), существенно «разгружает» воздушный поток и улучшает обтекаемость бескапотного грузовика. Эти и другие наблюдения нашли своё отражение во внешности серийного Renault Magnum — в большей или меньшей степени.

Во время презентации VE10 инженеры отмечали, что с этой машиной они достигли лишь половины намеченных целей. А значит, шоу V.I.R.A.G.E.S. «должно было продолжаться». И оно продолжилось, чтобы к 1988 году эволюционировать в куда более футуристичный концепт VE20. Общественности, правда, его явили лишь на Парижском автосалоне 1995 года — к тому времени знаменитый Magnum уже пять лет как выпускался…

Несмотря на то, что внешне VE20 не так уж сильно отличался от своего предшественника, он был куда более необычным по части технического исполнения: например, его кузов покоился на раме из алюминиевых лонжеронов коробчатого сечения (которые были не только жёстче стальных, но и легче), из «крылатого металла» был выполнен и каркас кабины — подобное сочетание едва ли можно назвать «типичным». Нечасто на грузовиках можно встретить и независимую переднюю подвеску типа McPherson — равно как и заднюю подвеску на треугольных рычагах с масляно-пневматическими цилиндрами и электронным управлением, способную поддерживать оптимальный дорожный просвет вне зависимости от нагрузки на «седло».

Силовая установка по сравнению с VE10 почти не изменилась: рабочий объём двигателя остался тем же, а вот мощность, согласно разным источникам, была доведена то ли до 340, то ли до 450 лошадиных сил. Но было одно «но»: для пущей компактности и большего простора в салоне мотор «положили набок», а роботизированную коробку передач с 11 ступенями разместили под ним. При этом коленвал от двигателя выходил не назад, а вперёд.

Как и предшественник, VE20 щеголял огромной площадью остекления, благодаря которой обеспечивалась первоклассная обзорность. Компенсировалась ли эта особенность достойной климатической системой, чтобы дальнобойщик не получил обморожение зимой — история умалчивает. Любопытно, что на концепте фигурирует торпедо от уже товарного Renault Magnum — он, как вы помните, встанет на конвейер лишь спустя три года после появления VE20.

Учитывая, сколько сил, средств и времени компания Renault вложила в проект V.I.R.A.G.E.S., даже неудивительно, что Magnum стал настоящим бестселлером. Грузовик пережил три «фазы» и выпускался с 1990 по 2013 год, так и не получив прямого наследника. Конечно, в какой-то степени его заменой можно считать линейку Т, но это грузовик другого дизайна, другой концепции. А Магнум был и остаётся уникумом. Уникумом с интересной историей за его спиной.

Кстати, до упоминаемой Австралии Магнум тоже добрался, под именем Mack. Но австралийский офис американской компании немного перемудрил с электроникой, поэтому праворульный Mack Magnum получился богатым на «детские болезни», особенно в области электроники. Потому прожил всего-то четыре года. /m