Reventon на минималках
В 90-е годы японские спорткары существенно увеличили свою долю на рынке США, и каждая японская фирма хотела укусить как можно больший кусочек этого пирога. Наибольших успехов в этом деле достигла Mazda со своей уже культовой моделью MX-5 (в Штатах ее знают под именем Miata), однако и другие фирмы не думали отступать. Свои планы насчет усиления позиций в Новом Свете были и у Хонды.
В 1995 году главному офису американского подразделения Honda в Калифорнии, которое также известно как Honda R&D Americas, поручили создать концепт-кар. Техзадание было довольно абстрактным: конкурент Миаты, который был бы лучше ее во всех отношениях. Удивительно, но в столь сжатые сроки американский офис выдал кое-что действительно интересное.
Концепт получил имя J-VX (VX расшифровывается Value X — «переменная Х») и был заточен под Японию, предлагая правостороннее размещение органов управления и метрическую оцифровку спидометра. Высшее руководство решило, что сперва было бы неплохо показать концепт на родине — все-таки та же Miata и в Японии пользовалась большим успехом. Премьера концепта состоялась на Токийском автосалоне 1997 года, после чего его повезли на смотрины в США, а именно на автосалон в Чикаго.
Машину по обе стороны Тихого океана приняли тепло — тогда как раз в мире набирали популярность купеобразные хэтчбеки с посадочной формулой 2+2. Напоминающий с определенных ракурсов Lamborghini Reventon концепт-кар J-VX мог похвастать не только яркой внешностью, но и ультралегким кузовом из композитных материалов и алюминия, а также почти идеальной развесовкой по осям. Ощущение простора в компактном пассажирском салоне создавало большое ветровое стекло. К слову, сам салон был вдохновлен кокпитами младших Формул, поэтому ковшеобразные сиденья не имели регулировок — они были анатомические, отлитые под конкретного водителя и пассажира. Каждое кресло оснастили четырехточечными ремнями безопасности с интегрированными в них эйрбегами на случай аварии.
Поскольку уже в те годы Honda пеклась об экологии, расположенная спереди силовая установка была не только спортивной, но экономичной. Она представляла собой «умеренный гибрид», состоящий из трехцилиндрового бензинового силового агрегата с непосредственным впрыском и системы Integrated Motor Assist (IMA) — небольшого электромотора на коленвале, который помогал двигателю внутреннего сгорания на разгонах с места. Точная мощность дуэта неизвестна до сих пор. Зато известно, что машина экономична: по заводским данным, Honda J-VX тратит всего 3,3 литра 95-го бензина на 100 километров в смешанном цикле.
Учитывая внешность и техническую начинку оригинальной Honda Insight — модели, которая стала первым массовым гибридом Honda в США, — вклад J-VX не остался незамеченным. Хотя Insight едва ли можно назвать конкурентом Mazda MX-5 или машиной с мало-мальски спортивными амбициями. Тем не менее, перерождением в Insight история J-VX не закончилась…
На Североамериканском автосалоне в Детройте 2006 года Honda вновь показала J-VX, но со слегка обновленной внешностью: у машины появились новые бамперы и колесные диски, а руль и педали переехали с правой стороны налево (да, фото интерьера — это уже версия 2006 года). В ходе «рестайлинга» концепт сменил имя и стал называться GRX. К чему был сделан этот маневр? Honda лишь хотела показать, что сама идея компактного городского спорткара за 9 лет не сильно-то и поменялась. Кстати, после обновления во внешности концепта начал ярче просматриваться силуэт будущего гибрида CR-Z.
Отличалась модель GRX и силовой установкой — место 3-цилиндрового мотора заняла оппозитная «шестерка» объемом 1,5 литра, которую позаимствовали у мотоцикла (предположительно у модели Honda Valkyrie). В 2015-м спорткупе уже нигде не демонстрировалось — стало быть, его жизнь на подиуме окончена и 9-летний цикл перерождения уже не работает. Зато примерно с момента его появления в 1997-м Honda развивает линейку гибридов. Стало быть, созданный в спешке J-VX оказался машиной куда более важной, чем может показаться на первый взгляд.