33 несчастья

Так что уход Audi и Porsche из Ле-Мана отнюдь не гарантировал Тойоте титула в нынешней гонке. Поэтому в этом году в команде меньше искали скорость, зато потратили уйму тестового времени на имитацию неисправностей — и борьбу с ними. Этому были посвящены три дня приватных тестов перед сезоном, тридцатичасовые испытания для участников чемпионата WEC на автодроме Поль Рикар, и пролог перед гонкой.

«Когда ты борешься с Porsche или Audi, ты должен в первую очередь превзойти их в скорости, а потом уже заниматься надежностью. На этот раз приоритетом была не скорость» — говорит технический директор Toyota Motorsport GmbH Паскаль Васселон. По его словам, у машины и раньше не было фундаментальных проблем с надежностью — например, у нее ни разу не выходил из строя мотор. Но мелочи...

Теперь в команде не просто занимались «ловлей блох», но целенаправленно натаскивали механиков на работу в нештатных ситуациях. Васселон рассказал, что составил огромную таблицу с потенциальными неисправностями. Из них примерно двадцать пять самых серьезных смоделировали в реальности — и отработали их решение с механиками.

Простые случаи — это замена оторванных дверей и поврежденных носовых обтекателей. Эти работы чередовали с более трудоемкими: например, заменой полуосей. Сымитировали разные экзотические неисправности: например, замену радиостанции или переднего модуля гибридной трансмиссии. Тренировали действия команды, если машина возвращается в боксы на трех колесах.

Руководитель проекта LMP1 в Toyota Motorsport GmbH Джон Литьенс говорит, что они специально выясняли, сколько времени уходит на замену того или иного компонента. «Например, мы выяснили, что на замену поврежденных полов уходит 10-12 минут. Так мы можем понять, что лучше потерять — время в боксах или время на трассе» — пояснил он.

Тренировали в стрессовых ситуациях и пилотов. Скажем, дали им попробовать, каково управлять болидом на голом диске. Или вырубали радиостанцию, чтобы в случае чего они не паниковали без связи и вспоминали, как ориентироваться по пит-доскам.

Гибридный силовой агрегат сегодняшних спорт-прототипов сложнее, чем в Формуле-1. В ручках управления на руле немудрено запутаться! Поэтому инженеры составили для гонщиков целую шпаргалку-опросник: если то или это пошло не так, какие режимы нужно переключить в электронике?

«Все это указано в инструкции к машине, которую гонщики обязательно изучают. Проблема в том, что ее содержание постепенно забывается, если все идет нормально. А нам нужно было напомнить об этом нашим гонщикам» — говорит Литьенс, и приводит пример: на машине снаружи есть выключатель массы, которым маршалы могут обесточить все системы, а в кокпите стоит кнопка, снова все включающая (она установлена так, чтобы ее нельзая было нажать случайно). И когда на тестах машину специально обесточили, гонщик не знал, что делать!

Ради ремонтопригодности переделали систему охлаждения гибридного агрегата. В прошлом году и у Тойоты, и у Porsche пришлось менять передний модуль — но в Porsche управились за час с небольшим, а в Тойоте на это ушло два часа. Экипаж Porsche финишировал первым, Toyota восьмой — с отставанием в 14 кругов. Не исключено, что эта разница и стоила Тойоте победы... Оказывается, в охлаждении батареи участвовал кондиционер, и при ее замене пришлось перезаправлять систему фреоном. В этом году команда перешла на простую систему с воздушным охлаждением.

Как бы то ни было, но в этом году на «Ле-Мане» у Тойоты все обошлось без эксцессов, и экипаж под номером восемь — Себастьен Буэми, Казуки Накаджима и Фернандо Алонсо — наконец-то принес японской марке такую долгожданную победу.

А вы пока почитайте о самых выдающихся неудачах, ждавших Тойоту на этом пути длиною 33 года.

Toyota впервые приняла участие в «24 часах Ле-Мана» в 1985 году. Поначалу проект был полностью японским — так делали многие амбициозные команды из Страны восходящего солнца. Ранние машины страдали от недостаточной мощности и проблем с надежностью, а команда — от проблем организационного толка.

Но постепенно дело пошло на лад: к сезону-88 японцы создали новый мощный турбомотор V8, на следующий года за гоночную программу взялась английская команда Tom's Great Britain Limited, и в 1990 году Toyota уже располагала компетентной командой и удачной, хотя и не лучшей машиной.

К 1992 году из-за перемен в правилах пришлось готовить новую машину и принципиально иной атмосферный мотор V10 3.5, и здесь Тойоты уже наравне боролись с Peugeot. Правда, и в девяносто втором, и в девяносто третьем перевес был на стороне Peugeot.

Победа точно должна была достаться Тойоте в 1994 году — после ухода Peugeot заводских команд не осталось, а у японцев был удачный новый прототип 94C-V c надежной и мощной турбо-«восьмеркой». Экипаж команды SARD лидировал в гонке на протяжении девяти часов. Но за полтора часа до финиша на машине сломался механизм переключения передач! Находившийся за рулем Джефф Кроснофф все-таки смог включить третью передачу, и добраться до механиков — но за те 13 минут, что длился ремонт, вперед вырвались гонщики немецкой команды Joest Racing на купе Dauer 962. Им и досталась победа.

После этого Toyota свернула выступления на высшем уровне, но в 1998 году вернулась с совершенно новой машиной — Toyota GT-One. Это был радикальнейший болид, на голову превосходивший и консервативные Мерседесы и Ниссаны, и даже вполне современные Porsche 911 GT1-98.

Три Тойоты были крайне быстры. После схода Мерседесов из-за поломки двигателя и технических проблем у BMW казалось, что их лидерству ничто не угрожает. Но все три экипажа столкнулись с проблемами в трансмиссии, а Мартин Брандл разбил свою машину. Проблемы у Porsche вновь вернули Тойоту на первую строчку, но незадолго до финиша болид Тьерри Бутсена остановился из-за поломки коробки передач!

На следующий сезон проблемы с техникой решили. Японские купе в Ле-Мане — 1999 были быстрейшими: в квалификации их экипажи заняли два первых места, а по ходу тренировок была достигнута скорость 352 километра в час. Но теперь по ходу «24 часов Ле-Мана» не выдерживали шины: вечером из-за этого попал в аварию Мартин Брандл, ночью взорвалась шина у Тьерри Бутсена — бельгиец попал в тяжелую аварию. Так впереди оказалась пара экипажей BMW — но после аварии лидера Юкио Катаяма на третьей Тойоте бросился нагонять круг отставания. Ему удалось уполовинить разрыв, когда на его машине тоже лопнула шина! В итоге японцу удалось финишировать, но лишь на втором месте.

1999 год был последним перед долгим перерывом — Toyota отправилась покорять Формулу-1. Славы им это не принесло, и в 2012-м Toyota вернулась в гонки спортпрототипов.

Если поначалу их болиды заметно уступали конкурентам из Audi, то к сезону-2014 Toyota подготовила новый болид с атмосферным мотором 3.7 и двумя электромоторами: суммарная отдача гибридной силовой установки превышала тысячу лошадиных сил! А изощренное гибкое оперение позволяло снизить лобовое сопротивление на прямиках, тем самым повысив скорость машины на ле-мановских прямиках.

Экипаж Тойоты под номером 7 сразу начал уходить в отрыв: уже через два часа его экипаж опережал соперников на Audi и Porsche почти на круг. Но рано утром болид замер на трассе — возгорание электропроводки! Оказалось, что из-за неисправного предохранителя в цепи телеметрии выгорел жгут проводки. Сход! А вторая Toyota потеряла уйму времени из-за столкновения с Ferrari класса GTE и за победу не боролась.

После неудачного сезона-2015, когда Тойоты страдали от недостатка скорости, к Ле-Ману — 2016 в команде построили прототип с совершенно новым турбомотором V6 2.4 и гибридной системой на основе литий-ионной батареи. По ходу гонки на фоне технических проблем у Porsche и Audi на лидирующей позиции прочно обосновалась Toyota под номером 5. Но когда Казуки Накаджиме оставалось проехать всего один круг, его машина застыла у пит-уолла. «I have no power!» — передавал японец своему инженеру. Гонщику кое-как удалось завершить последний круг, но на это ушло больше шести минут — и результат не засчитали! Потом выяснилось, что виновата была трещина в патрубке интеркулера. Мало того: если бы такая поломка случилась сейчас, машина спокойно смогла бы доехать круг, несмотря на потерю мощности. Но турбомотор доводили второпях, и не предусмотрели такую ситуацию в программе управления двигателем...

К сезону-2017 команда Audi уже покинула чемпионат WEC, но у Тойоты еще оставались соперники одного с ними уровня — команда Porsche. В Ле-Мане немецкие болиды уступали в темпе японским прототипам. Но по ходу гонки у Тойоты под номером 8 из-под носового обтекателя повалил дым: пришлось менять передний электромотор и батарею. Ремонт занял два часа...

У команды оставался быстрый экипаж под номером 7. Но то, что произошло с ним, еще долго будет сниться всем причастным. Был рядовой пит-стоп, во время которого выезд с пит-лейн закрыли. Камуи Кобаяши пришлось остановиться и ждать зеленого сигнала светофора. И тут перед машиной появился человек в комбинезоне и шлеме. В сумерках Кобаяши принял этого человека за маршала, а его жестикуляцию — за команду к выезду. Но это был гонщик Венсан Капилар: он просто хотел подбодрить Кобаяши, и показал ему большой палец. Гоночный инженер немедленно приказал Кобаяши вновь остановиться и ждать зеленого сигнала светофора. Когда пит-лейн открыли, далеко уехать японцу не удалось. От трех резких стартов на его машине... сгорело сцепление! Дело в том, что гибридная Тойота трогается на электрической тяге, а Кобаяси использовал более привычный способ. Но сцепление было просто не расчитано на передачу большого момента при трогании!

Оставалась последняя надежда — еще один, третий экипаж. Но в Тойоту Хосе-Марии Лопеса врезается автомобиль младшего класса LMP2, и куски шины в клочья разносят радиаторы двигателя. Лопесу не хватило буквально пятисот метров, чтобы дотянуть до боксов...

И вот теперь, в 2018 году, Toyota наконец-то избавилась от клейма вечных неудачников Ле-Мана. Теперь вы понимаете, почему мы с такой осторожностью писали о перспективах команды на победу в Ле-Мане даже в этом году, когда ушли все сильные конкуренты! /m