Вездеход-авианосец из СССР: несбывшаяся мечта Сталина

Идея родилась на волне «хозяйственного и культурного» освоения северных просторов, для которого требовались дорогостоящие ледоколы, а классические вездеходы и грузовики просто не могли там свободно перемещаться из-за ледяных трещин и прочих препятствий.

Конечно, эффектной альтернативой любому транспорту была авиация, но, как и в любое время, обходилась она гораздо дороже. Одна только переменчивая погода и организация арктических аэродромов чего стоит. 

Так родилась идея предложить советской промышленности выпустить гигантский водоплавающий вездеход, который бы сочетал в себе вместимость небольшого судна и проходимость танка-амфибии. Хочешь плыви, хочешь катись по снежным просторам — и всё это без каких либо оборудованных для того путей.

А как только лед под гусеницами «ходячего замка» будет истончаться до нескольких десятков сантиметров, он сможет погрузиться в воду и плыть дальше как ледокол — для этого нос вездехода был выполнен по образу и подобию арктического судна. 

Особо отмечалось, что обычный ледокол преодолевает не только сопротивление льда, но и боковое трение об разрушенные льдины, а вездеход будет просто подминать под себя толщу льдов, не испытывая лишних проблем.

А поскольку свободное передвижение по Арктике подразумевало долгие переходы, кузов нового вездехода мог достигать исполинских размеров — одна треть грузоподъемности уже уходила на гигантский запас топлива.  

Зато такой транспорт, например, мог осилить маршрут СССР — Северный полюс — Северная Америка. Взят он был не из головы: в 1937 году за 63 часа его реально преодолел советский самолет АНТ-25.

В качестве двигателей исполина задумывались дизели, которые сочетали большой крутящий момент и экономичность — предполагалось, что запас хода на баках будет составлять одну тысячу километров, а на маршруте движения будут установлены топливные станции.

Особенно интересно выглядела идея утепления внутренних кают вездехода. Сквозь кузов предполагалось пропустить магистрали с горячими отработанными газами от моторов, чтобы они согревали экипаж.

В наши дни подобным образом выхлоп пропускают сквозь кузов самосвалов, чтобы сыпучие грузы свободно высыпались из него даже в лютый мороз. К слову, на борт вездехода-гиганта в максимальной пассажирской конфигурации могли бы подняться 100 человек — это вместимость современного Sukhoi Superjet 100. 

Управление осуществлялось из выдвинутой вперед широкой рубки по образу корабельной. Ниже в носу располагались помещения для хранения запасов, после них шли жилые каюты с кают-компанией посередине. Нижние «палубы» были заполнены грузами и огромными запасами топлива, в задних отсеках устанавливались дизельные моторы.

При этом вездеход не имел корабельного винта — его могло повредить льдами. Вместо него грести должны были гигантские гусеницы, так что скорость на воде вряд ли превысила бы 10 км/ч. К слову, имелся на борту и классический якорь — вездеход можно было «припарковать» где-нибудь в открытом море и порыбачить.  

Впрочем, и чистая скорость по твердой поверхности не поражала воображение: всего 15–20 км/ч. Но если представить, что мимо вас на двадцати километрах в час проезжает многоквартирный дом — это должно было оставлять неизгладимое впечатление.

При этом нагрузка на поверхность у гиганта по расчетам не превышала 100 грамм на один квадратный сантиметр — для этого в ущерб внутренним отсекам пришлось сделать гусеницы, которые занимали почти две трети его ширины. 

Но самое интересное — на борту вездехода мог уместиться настоящий транспортный парк: самолет, две лодки и две плавающие утепленные танкетки, которые спускались вниз с палубы с помощью крана.

На вершине крана была предусмотрена специальная наблюдательная вышка с прожектором и радиоантенной — это была самая высокая часть вездехода, с которой открывался вид на десятки арктических километров вокруг.  

При этом, по расчетам, езда на гусеницах по арктическим косогорам на такой посудине могла оказаться не самым большим удовольствием: на корпус могли передаваться сильные рывки и удары, так что внутри следовало оборудовать множество поручней.

К слову, самолет был установлен сразу на направляющей стартовой катапульты, как это делалось на судах. Выстрелив из катапульты, самолет на обратном пути садился на воду или лед, а потом поднимался обратно на катапульту краном. Все гениальное просто. 

В тоже самое время на московском опытном заводе пищевого комбината имени Микояна для арктических путей разрабатывали продукты — в готовую гречку добавляли жиры, лук, немного соли, а потом сублимировали до размеров небольших таблеток.

Делегацию сотрудников Главсевморпути даже пригласили на такой экспериментальный обед и только потом показали, из чего он был сделан. Такая еда должна была существенно снизить массу запасов на борту «ходячего замка».

Интересно, что в это же самое время американские инженеры разрабатывали проект своего «арктического крейсера», но гораздо меньших масштабов. Вездеход США имел длину «всего» 17 метров, как у среднего размера яхты.

По расчетам этого должно было хватить для преодоления трещин шириной 4,5 метра. Въехав в такую огромную промоину, вездеход облокачивался передним свесом на противоположный обрыв, передние колеса втягивались в кузов, а задние толкали нос машины вперед.

При этом каждое из колес «крейсера» крутили отдельные электромоторы, энергию для которых вырабатывали два 150-сильных дизель-генератора. А на крыше вездехода предполагалось место для разведывательного самолета на лыжах. Внутри махины нашлось место даже для мастерской и фотолаборатории, запас хода здесь составлял уже 8 000 километров при 48 км/ч максималки.

А теперь самое интересное: советский проект так и не был реализован — события 1941 года и вовсе поставили крест не только на фантазиях инженеров, но и строительстве того самого Дворца советов. 

А вот американская машина… была все-таки воплощена в металле и даже добралась до Антарктики, где находится до сих пор. Напишите в комментариях, если хотите узнать об этой истории подробнее. /m