Опреснители

Я это все завел вот к чему. Сегодня, чтобы иметь настоящую свободу выбора автомобиля в России, вам требуется три-четыре миллиона рублей. За эти деньги вы можете купить статусный седан под цвет своего пиджака для переговоров или кипятящую кровь маленькую пулялку. Можно взять большого и доброго гиппопотама для всей семьи или рамную каракатицу с блокировками, чтобы лазать по болотам и пугать лягушек. Есть родстеры и кабриолеты, купе и лифтованные универсалы, лимузины и минивэны. Реально, все, что душе угодно.

И вот при такой свободе выбора все равно находятся люди без фантазии. Очень-очень много людей без фантазии, которые могли стать кем угодно, но выбрали путь водителей кроссоверов. Это как слетать на пару недель в Индонезию, чтобы посетить там торговый центр, боулинг и «Макдоналдс».

Но вправе ли мы возмущаться, если даже Rolls-Royce, Lamborghini и (о, боги!) Ferrari уже ступили – или вот-вот ступят – на ту же самую дорожку? Уж их-то клиентура точно может позволить себе хоть черта лысого в сахарной пудре, но просит именно SUV. Другой вопрос, что с ростом цены меняется и уровень притязаний. Если кроссовер за миллион – это «все в одном и плохо», а кроссовер за два – это «все в одном и как-то так», то кроссовер за четыре уже обязан быть хорош везде. Особенно если размерами он при этом сравнительно скромен.

Именно поэтому четыре самых свежих автомобиля своего сегмента – BMW X3, Volvo XC60, Audi Q5 и Jaguar F-Pace – на наше сострадание сегодня могут даже не рассчитывать.

Все машины двухлитровые, все турбированные, и – если бы Audi предлагала в России больше одной модификации (SQ5 не считаем) – все они были бы дизельными. Но не судьба: бензиновой Q5 2.0 TFSI (249 лошадиных сил) сегодня противостоят 190-сильный X3 20d, 240-сильный F-Pace 2.0d и XC60 D5 мощностью 235 лошадиных сил. Цены на «немцев» начинаются примерно от трех миллионов, «швед» в версии R-Design будет дороже на 600 тысяч, «британец» в комплектации R Sport – еще на 300, а нашалить в конфигураторах можно еще на миллион-полтора во всех четырех случаях.

Если встать перед этими автомобилями и просканировать их вашим внутренним хочуметром, скорее всего получится так: на Audi стрелка прибора едва дернется, BMW отметит как нечто занятное, но не слишком серьезное, любопытно завибрирует при виде «Ягуара» – а красная лампочка с надписью «Хочу!» загорится только при наведении на Volvo. Действительно, XC60 кажется самой современной, а затейливость деталей в ней сочетается с внятной общей идеей. Но главное – она выглядит дороже остальных, а это весомый плюс для всякой машины, которую нарекли премиальной.

И если вы, клюнув на внешность Volvo, решите заглянуть внутрь, то знайте: шансов устоять у вас почти не осталось. Интерьер – однозначно самый интересный в нашей четверке! Небанальную архитектуру со скульптурными дефлекторами обдува хочется рассматривать, граненые крутилки и нажималки – крутить и нажимать, а зануды, привыкшие щупать пластик в разных труднодоступных местах, вообще останутся без своего коронного: «Ага-а-а, вот тут сэкономили!». Потому что мягкой сделана даже панель возле левого колена водителя.

Тонкие рельефные сиденья достойны покупки хоть отдельно от машины, приборная панель нарисована так, чтобы как можно меньше напоминать о своей цифровой сущности, и только о мультимедийной системе можно немного поспорить. Хотя и этот спор сведется к тому, согласны ли вы общаться со своей машиной через теслоподобный планшет. Если нет – будете плеваться. А если да – порадуетесь тому, как логично все организовано и как плавно работает.

Общее впечатление от салона XC60 формулируется так: в нем не экономили на мелочах, и объективно придраться тут просто не к чему.

На фоне минималистично-авангардной шведской машины, интерьер Audi Q5 выглядит именно таком, каким ты его ждешь. Органы управления расположены вокруг водителя, словно инструменты на столе ювелира с тридцатилетним стажем – каждый строго на своем месте. Кнопочки при нажатии кликают так, будто в Ингольштадте есть целый исследовательский институт, который занимается только этим вопросом, причем без праздников и выходных дней.

Опциональные спортивные кресла абсолютно безупречны, а на центральном тоннеле немцы устроили эдакое нано-кафе: в подстаканниках может охлаждаться кола или греться чай, рядом на беспроводной станции будет заряжаться телефон – в общем, отличная обстановка для уютной жизни в пробках.

Но! Почему ручки на дверях сделаны из лысого (и скрипучего!) серого пластика, который встретишь не на всяком предсерийном прототипе? Хорошо ли спит тот человек, который решил, что вписывать дисплей мультимедийки в общий дизайн – это для слабаков, и что можно просто прилепить его поверх панели? Каким чудом в Audi продолжает жить уверенность, что подпиленные снизу рули – это круто?

И самое главное – почему на машине с пробегом в 10 с небольшим тысяч на неровностях скрипит ВСЯ передняя панель? Причем это не проблема одной конкретной машины – коллеги, тестировавшие другой экземпляр, тоже жаловались. Нет, братцы, если руль и экран еще можно отнести ко вкусовщине, то человека, который отдает четыре миллиона за скрипы и чувствует себя нормально, я представить не могу никак – это же несерьезно.

Тем же словом, только в ином контексте, описывается и интерьер X3. На первом тесте в Португалии я этого как-то не заметил, но теперь, на фоне стильных и выдержанных конкурентов, вижу четко: аляповат! Слишком много разнофактурных материалов: накладки, планочки, хромированные каемочки пестрят в глазах, выштамповки с индексом модели раскиданы по салону без всякой меры. И все это поверх классической архитектуры, которая у BMW почти не менялась с начала девяностых! Выглядит как персонаж Сэмюэла Л. Джексона из первого Kingsman: вроде немолодой серьезный дядька, возглавлял Совет джедаев, работал директором «Щита», – и вдруг начинает шепелявить и носить бейсболки набекрень.

Но если вам этот дизайн не режет глаз, со всем остальным точно не возникнет проблем – как раз потому, что эргономика BMW толком не менялась с начала девяностых. Руки с удовольствием ложатся на (чересчур) мясистый M-руль, в органах управления ориентируешься с закрытыми глазами, а что X3 по рангу пока не положены сенсорные кнопки, как у 7 и 5 серии – так это вовсе не недостаток, а великое благо. Лично я не в восторге от посадки – она в нашем тесте самая высокая, а мне нравится сидеть ближе к полу, как это позволяют делать Volvo и Jaguar. Но это как раз вопрос персональных предпочтений. Сторонников противоположной идеологии тоже хватает, и они тоже правы.

Кстати, насчет Jaguar: о посадке тут думаешь в последнюю очередь – возможно, потому, что как-то сразу врастаешь в уютный кокпит с массивным центральным тоннелем. Ощущения воздушности и простора, как в Audi и Volvo, тут нет – зато есть чувство, что F-Pace на тебе «сидит». Как и любой другой «Ягуар». Удивляет другое: тут уж слишком отчетливо понимаешь, какие жуткие темпы набрал прогресс. Вроде всего два года машине, а цифровая фурнитура, которая только что казалась ультрасовременной, начинает неумолимо устаревать. И функций уже хочется побольше, и кастомными рабочими столами в мультимедийке сегодня никого не удивишь, и графика как-то так себе – особенно это касается проекционного дисплея.

Да, новая система у JLR уже готова – увидеть ее можно хотя бы на Range Rover Velar, и у F-Pace она наверняка появится с ближайшим рестайлингом. Неплохо бы заодно что-то сделать и с остальным салоном, потому что сейчас он выглядит слишком бесхитростно. Формально придираться сложно: материалы классные, все аккуратно зашито в хорошую кожу… Но ощущения самой дорогой машины квартета не возникает, хоть убей.

Добавить бы несколько ярких штрихов (как в XC60, но не как в X3) – и, глядишь, заиграет. А вот чего не исправить никакими рестайлингами, так это никудышную обзорность: спереди мешают толстенные заваленные стойки и примыкающие к ним зеркала, а сзади – крохотное стекло пятой двери. Кстати, в плане обзорности у Volvo и Audi все супер, а у BMW – просто хорошо.

А еще в «Ягуаре» решительно некуда распихать мелочевку: если вы положите смартфон в специальную нишу под блоком климата, при разгоне он из нее выпрыгнет и гордо заскользит по глянцевому пластику, словно камень для керлинга. Кармашки по бокам центрального тоннеля бесполезны, и в вашем распоряжении остаются только подстаканники. Которые, вообще-то, предназначены для стаканов.

Ну да ладно. Вон, у Porsche 911 туго даже с подстаканниками, а боготворить ее это никому не мешает – потому что она круто едет. Актуально ли в контексте «Ягуара»? Вполне! В о всяком случае, ролевую модель самого спортивного участника нашего квартета он отыгрывает старательно. Серьезное усилие на руле подкреплено щедрой обратной связью, а острота откликов – логичностью реакций и цепким, отлично сбалансированным шасси. Этот парень действительно любит повороты – настолько, что при наличии под колесами правильной дороги вы можете вовсе забыть, что он кроссовер.

Сюда бы для полного счастья топовый 380-сильный бензиновый V6 с компрессором! Но и наш дизель хорош: в спортивном режиме тянет азартно, увлеченно, с характером – и сопровождает процесс благородным (для «трактора») рыком. А если надоест гонять – одним нажатием кнопки F-Pace возвращается в обычный режим и начинает смиренно ползать по пробкам. Жаль, от адаптивной подвески этой покладистости не дождешься – даже в комфортном режиме она не сверхжесткая, но все-таки весьма плотная и внимательная к дорожному микропрофилю: машина непрерывно зудит и потрясывает, хотя серьезные удары держит стойко. Да и шума от шин тут достаточно, чтобы любители расслабиться за рулем и отстраниться от внешнего мира задумались о ком-нибудь из конкурентов.

Но в цельности характера «Ягуару» не откажешь – просто он весь скорее про динамику, чем про комфорт.

Volvo XC60, напротив, слегка не в ладах сам с собой. Пока стоит на месте, эта машина – безапелляционно лучшая в сегодняшнем тесте, но начинаешь ехать – и магия меркнет. При тех же 7,2 секундах до сотни, что и у «Ягуара», здешний разгон совсем не будоражит: как ни дави педаль, со светофора XC60 уезжает подчеркнуто плавно и не ведется на провокации, сохраняя достоинство вне зависимости от желаний водителя. Но это я как раз готов понять – просто шведы сознательно вывели темперамент мотора за скобки, оставив там же шум и вибрации, и такой подход имеет полное право на жизнь.

Упрекать XC60 в недостаточной динамике – сущее лицемерие. На самом деле едет она быстро, а отсутствие страсти и огня – просто часть общего имиджа. Потому-то я без вопросов принимаю и пустой невесомый руль: Volvo, визжащая шинами в поворотах, – просто глупость.

Но ведь сдержанный темперамент должен априори подразумевать и комфорт, верно? А с ним тут почему-то не задалось. Мелочи XC60 разглаживает лишь немногим лучше, чем F-Pace, и шведской машине тоже – пусть и в меньшей степени – свойственны фоновый зуд и пересчитывание стыков на асфальте. А ведь тут не пружины, а пневмобаллоны, которые, в первую очередь, обязаны убирать именно микропрофиль!

И пусть с более крупными неровностями Volvo расправляется уже заметно интеллигентнее «Ягуара», на российских дорогах подвеска все равно кажется несколько дряблой, без запаса прочности. То при движении на отбой что-то слегка стукнет спереди, то лежачий полицейский ткнет сильнее, чем ожидаешь… Странно! Мы и сами удивились, ведь коллеги из других изданий дружно хвалят XC60 именно за плавность хода – но что есть, то есть. Возможно, дело в пакете R-Design с более спортивными настройками (которые характеру машины не идут вовсе), а возможно, в особенностях именно дизельной версии – уж сколько раз за последнее время мы втречались с тем, что машины на солярке едут заметно грубее бензиновых. Но может быть и так, что дело просто в фоне, заданном конкурентами.

Потому что вот же рядом стоит BMW X3, который безо всякой пневматики прекрасно умеет «левитировать» над дорогой. Да, у него колеса на дюйм меньше, чем у Volvo – зато это run flat. Да, фантастическая шумоизоляция (против средненькой у Jaguar и отличной у Audi с Volvo) тоже влияет на субъективное восприятие комфорта. Но всю разницу этим не объяснить!

Пока под «иксом» гладкий асфальт, он едет настолько плавно, что ничего другого просто не хочется.

И теперь я понимаю, что на премьерном тесте именно это его свойство меня обмануло: просто в Португалии все дороги такие, и на них X3 был чудо как хорош. Но стоит повстречаться чему-то порельефнее и поострее, как BMW вдруг начинает брыкаться: термические стыки он будто не отрабатывает вовсе, вздрагивает на короткой волне и периодически гуляет в колеях – не прекращая при этом игнорировать текстуру самого покрытия. А потом ты выезжаешь на еще более разбитую подмосковную дорогу, набираешь ход – и X3 вновь становится мягким и энергоемким, влегкую поглощая такие препятствия, которые вроде бы поглощать не должен. А затем снова трясет буквально на ровном месте. Удивительно сумасбродные, непредсказуемые настройки! Которые, тем не менее, во многих случаях заставляют Volvo краснеть.

Тут бы мне и написать, что управляемость и динамика, в свою очередь, могут дать бой «Ягуару», но нет. На нашем X3 установлена «переменная» рейка и – так же, как при первом знакомстве, – она кажется мне неудачной. Никуда не пропала эта ступенька по отклику, когда машина вдруг словно сама доруливает внутрь поворота без вашего согласия. Никуда не пропало чрезмерное усилие на руле, разобщающее тебя с автомобилем – и пусть азарта в BMW куда больше, чем в Volvo, верить этому азарту не стоит. X3 приглашает тебя поиграть, но потом сам же переписывает правила этой игры, напрочь сбивая весь настрой. И хорошее, правильное, цепкое шасси не в силах компенсировать отсутствие нормального взаимопонимания.

Мотор на фоне остальной троицы не впечатляет – но это и логично, учитывая разницу в мощности. Другой вопрос, что более производительных версий с двумя литрами объема BMW не предлагает, а натравливать на четырехцилиндровых конкурентов версию с большой трехлитровой «шестеркой» было бы не совсем спортивно. Хотя… Стоит такая машина примерно как Volvo, развивает сопоставимые 249 лошадиных сил – почему бы не задуматься?

Мне же остается констатировать, что наша тестовая модификация едет правильно, отзывчиво и эластично, но не слишком-то зажигательно – и это нормально для автомобиля с паспортным разгоном до сотни за восемь секунд. Тем более, что связь между мотором и восьмиступенчатым "автоматом" здесь практически ментальная. Чего, в таком случае, стоит ждать от машины, у которой в той же графе прописано шесть целых и три десятых?

Правильно, превосходной динамики. И Audi Q5 ее дает сполна.

Эта машина быстрее, чем Golf GTI, и дело не только в скорости, с которой за окном мелькают фонарные столбы и каршеринговые «Солярисы»: тандем бойкого, звонкого бензинового мотора и скорострельного семиступенчатого «робота» действительно умеет зажечь. При этом Q5 еще и любит поворачивать! Вовлеченности в процесс тут поменьше, чем у «Ягуара», руль кажется более отстраненным, но к самим реакциям и тому, с какой скоростью этот кроссовер умеет носиться по загородным дорожкам и развязкам автострад, просто не может быть никаких претензий.

А главное – все это сочетается с высочайшим уровнем комфорта. Пневмоподвеска изолирует от мелочевки как минимум не хуже, чем X3 в самом расслабленном режиме, но здесь не бывает неприятных сюрпризов и неожиданных ударов – разве что по совсем раздолбанным дорогам Audi едет не так уверенно и с меньшим запасом по энергоемкости. Поэтому тем, чей ежедневный маршрут пролегает между Саранском и Пензой, стоит выбрать скорее BMW. Но для жителя мегаполиса именно Q5 выглядит самым интересным вариантом: пока в будни ползаешь по пробкам от дома до работы, она совсем не напрягает, ну а в выходные умеет и развлечь. Что говорите? Пресный дизайн? Если честно, пока я суммировал и переваривал впечатления от этих машин, о нем как-то само собой забылось.

Но прежде, чем мы перейдем к итогам, я должен сказать одну важную вещь. В этом тексте было много восторгов и много ругани, и вам может показаться, что эти автомобили сплошь состоят из черного и белого. Что один красив, но грубо едет, в то время как другой увлекателен на ходу, но пресен в статике. Это, конечно же, не так.

Они все действительно хорошие – симпатичные, богато оснащенные, довольно комфортные и довольно динамичные, пусть и расставляют приоритеты по-разному. Правда состоит в том, что отдав около четырех миллионов за любой из них, вы точно не разочаруетесь. Я же специально выкрутил ручки контрастности, чтобы найти ответ на изначальный вопрос: кто из этих автомобилей с завышенным уровнем притязаний ближе всех подобрался к идеалу?

Пожалуй, это не Jaguar: при всей харизме и интересном ездовом характере он ощущается самым простым и бесхитростным в четверке, и это не то, чего ждешь от самого дорогого автомобиля теста. И это, к сожалению, не BMW: с такой внешностью новейший кроссовер довольно быстро затеряется в потоке, интерьерщики несколько перестарались, а подвесочники, напротив, не доделали работу до конца. Плюсы X3 – ощущение пневмоподвески без пневмоподвески и здорово настроенный полный привод, а остальное нужно еще дополировать.

Идеальной могла бы стать шикарно задуманная и выполненная Volvo, но ей мешает как раз обратное: отсутствие чувства «пневмы» при ее наличии. Возможно, другие модификации получились гармоничнее, но в нашем тесте – так. Остается Q5, которая выглядит обычно, как и любая другая Audi, но не имеет существенных просчетов ни в чем: ни в интерьере, ни в динамике, ни в комфорте. Остается пожелать, чтобы еще кто-нибудь намекнул ребятам с мексиканского завода, где выпускается Q5, что со скрипучим пластиком надо что-то решать. /m

Подробные характеристики тестируемых автомобилей