Хочу петь басом

Вот и Volkswagen Amarok до нынешних пор испытывал определенный имиджевый дискомфорт. Вроде бы солидный, суровый рамный пикап, а под капотом ничего крупнее двухлитрового турбодизеля не сыскать. И пока конкуренты (а это Hilux и L200) гордо размахивали своими 2,4- и 2,7-литровыми агрегатами, «Фольксвагену» только и оставалось, что оправдываться: «Нет, вы не подумайте, я тоже на многое горазд!».

Действительно, по мощности дорестайлинговый пикап ничем не уступал Toyota с Mitsubishi, а по грузоподъемности и буксировочным возможностям их даже опережал. Но вы же понимаете: два литра — это два литра…

В общем, терпели-терпели, да и положили насмешкам убедительный конец. Несерьезную «четверку» вежливо попросили из-под капота Amarok, водрузив на ее место нормальный мужской V6 сразу о трех литрах. И не абы какой, а целый (приготовьте благоговейное лицо) 3.0 TDI Clean Diesel Generation II Evo. Каково имечко, а? Но нет, это не двигатель от ракеты Falcon и даже не мотор ле-мановской Audi R18. Хотя зверь весьма породистый. Предыдущие его версии можно найти в арсенале, например, «Фаэтона» и «Туарега», а вот эту вот самую модификацию Evo с позапрошлого года ставят на Audi A6/A7.

Правда, во имя выносливости для «Амарока» двигатель дефорсировали: если на Audi он развивает до 272 л.с. и 600 Нм, то самый мощный вариант у пикапа способен на 224 «лошади» и 550 «Ньютонов». Что, в общем-то, тоже нехило. Чуть позже появятся 163- и 204-сильные модификации, и со старой «четверкой» в Европе будет покончено.

Но то в Европе. А у нас ведь не может быть так, чтобы просто раз — и хорошо. Поэтому новый V6 доедет до России только в первом квартале 2017 года, только в самой мощной версии и только с самыми дорогими комплектациями. Менее обеспеченным и притязательным клиентам предложат брать «проверенные временем» двухлитровые агрегаты. Да-да, для России (а заодно и Латинской Америки, делающей «Амароку» солидную кассу) они остаются в строю.

Но реальных поводов порыдать о том, чего нас лишили злобные маркетологи, на премьерной презентации так и не нашлось. Просто потому, что организаторы привезли туда как раз только те машины, которые россияне все-таки смогут пощупать в следующем году.

И машины, как выяснилось, отличные.

Только прокатившись на Amarok с V6, понимаешь, как сильно такого движка пикапу недоставало раньше. «Четверка», конечно, была усердна и трудолюбива, но когда от нее требовалось решение действительно сложных задач, начиналось нытье: «Парень, ну что тебе взбрело такое в голову? Мне же тяжело. Сделаю, конечно, но так и знай: все жилы ради тебя надрываю!».

А вот трехлитровый мотор ни на что не жалуется и лишних вопросов не задает. Надо сделать — берет и делает. Надо — до трех с половиной тонн груза на прицепе утащит, надо — устрашающего вида подъем осилит, причем безо всякого разбега. А надо — лихо разгонит тяжелую тушу «Амарока» со светофора (7,9 секунды до сотни — это цифра!) или бодро пронесет ее мимо какого-то копуши, плетущегося по шоссе на смехотворных 120 км/ч.

Высокие скорости Amarok V6 не пугают, а внезапные кик-дауны не вгоняют в смятение восьмиступенчатый «автомат», оставшийся здесь от прошлых двухлитровых «жильцов». Отлично! И все это — под приятный, самодостаточный баритон, почти избавленный от дизельного тарахтения. Да неужели наконец появился пикап, на котором можно легко и приятно ездить не только по бездорожью, но и по городам, и между ними?

Если у вас сравнительно крепкая и неприхотливая задница, то да. Потому что Amarok по-прежнему рамный, а задняя подвеска у него по-прежнему рессорная. И о комфорте, особенно при пустом кузове, можно рассуждать только с кучей оговорок и скидкой на класс. Удары от мелких и средних неровностей вполне терпимы, на крупных ямах корма почти не «козлит», а слово «пробой» в лексиконе шасси, естественно, отсутствует как таковое. Руля, теперь оснащенного электроусилителем вместо гидравлики, пикап слушается вполне адекватно, а при попытках заехать в поворот «по-гоночному» — не стремится потрогать обочину крышей.

Но стоит пересесть из «Амарока» в первый попавшийся кроссовер, и станет понятно, что система координат у него совсем другая. Если чугунные болванки, которые вы везете в кузове, от тряски не раскалываются пополам — значит, с плавностью хода все в порядке. Остальное — необязательные излишества. Но в своем суровом рамном мире этот парень, пожалуй, один из интеллигентнейших.

Касается это не только ездовых повадок, но и такого необязательного для пикапов элемента, как интерьер. Он у «Амарока», можно сказать, совершенно новый: от прежнего остались разве что дверные ручки да логотип на руле. И то, насчет последнего я не уверен.

Через всю переднюю панель протянулась широкая горизонтальная полоса, круглые дефлекторы вентиляции потеряли в численности, но прибавили в количестве углов, а все типовые фольксвагеновские элементы вроде блока климат-контроля, мультимедийки и руля теперь приведены в соответствие с остальными моделями марки. Проще говоря, фурнитуру от пятого «Гольфа» заменили на детали от седьмого.

Сидеть тут неудобно, диапазонов регулировок не хватает даже человеку самого среднего роста, приборы читаются отвратительно, эргономика лишена всякой логики, одна половина кнопок не работает, а вторая скрипит при нажатии и еле держится на своем месте. Возможно, когда-нибудь в тексте про Volkswagen и появятся подобные слова, но, извините, не сейчас. Потому что Amarok, как и любой его современный родственник с парой букв на эмблеме, заслуживает ровно противоположных характеристик.

Конечно, обновление не превратило его в Touareg — хотя бы потому, что материалы отделки тут гораздо проще, а пластик используется исключительно двух сортов: жесткого и супержесткого. Но ведь и задачи перехода в премиум не стояло!

Салон пикапа в первую очередь должен медленно пачкаться и быстро мыться, а потом уже все остальное. И клиенту гораздо интереснее не баловство с какими-нибудь декоративными вставками из клюва южноафриканского карликового дятла, а наличие в конфигураторе пункта «Полностью резиновый пол». И он у «Амарока» есть.

Впрочем, и баловства у него теперь в достатке: собрано все оно в топовой версии Aventura. Сиденья здесь обшиты натуральной кожей и снабжены электроприводами, на приборном щитке красуется цветной дисплей (у остальных версий он по-прежнему монохромный, но похорошевший), в порогах сияет светодиодная подсветка… Вы помните, что речь по-прежнему идет об утилитарном пикапе? Чтобы еще сильнее приблизить «Авентуру» к американским тракам в тюнинге от Экзибита, немцы поставили ее на 20-дюймовые диски и приладили позади кабины наклонные «плавники» — ну чем не El Camino?

Единственная загвоздка: Aventura — это не просто самая нафаршированная модификация, но, по совместительству, еще и спецверсия, которая будет доступна только ограниченное время после старта продаж. Поэтому если вам позарез нужны модные (и, несомненно, очень практичные на бездорожье) диски, ждите начала следующего года и занимайте очередь возле дилерских центров.

Остальным же следует знать, что и у версии Highline, которая в России тоже будет доступна с мотором V6, по оснащению полный порядок. Есть, например, биксеноновые фары, камера заднего вида, парктроники по кругу, достойная мультимедийка с поддержкой приложений (но без навигации, как у Aventura), а главное — дисковые тормоза на задней оси!

Думать о том, сколько попросят за всю эту красоту, опасно для нервной системы. Четырехцилиндровый Amarok Canyon с почти таким же списком плюшек сейчас стоит 2,7 миллиона рублей, а значит, есть все риски, что машина с V6 перемахнет трехмиллионную отметку. Уж Aventura-то наверняка.

Ждать от таких версий каких-то запредельных продаж глупо — их роль совсем другая. Ведь большой пикап с мощным мотором, кожаным салоном, «люстрой» на крыше и прочими свистелками — это уже вещь не про картошку, а про имидж крутого брутального мужика. И, похоже, круче «Амарока» на российском рынке в обозримом будущем не будет никого. А при наличии таких старших братьев, глядишь, и над младшими (двухлитровыми) посмеиваться перестанут. На всякий случай. /m

Подробные характеристики Volkswagen Amarok V6