Audi e-tron Sportback

С вниманием соседей по потоку и правда слукавил — передвигаясь на e-tron Sportback в версии с классическими зеркалами (вместо видеокамер) я привлекал внимания не больше, чем водитель обычной Q8. Инновационную «электричку» разглядит лишь знающий глаз: решётка спереди по большей площади несквозная (за ней находятся регулируемые заслонки воздуховода); в фарах — «световая подпись» в виде четырёх чёрточек дневных «габаритов» (вот бы там отображался заряд батареи); на боковинах кузова — ребристые чёрные вставки а ля радиаторы батарейного блока, расположенного в полу кузова где-то на этом уровне. Негусто со знаками отличия! (Да-да, на фото обычный e-tron — только у него были подходящие для иллюстрации зеркала. Sportback — на следующем фото, а передняя часть у двух моделей вообще одинакова)

Окей, в заднем бампере действительно ни намёка на место, откуда мог бы торчать дымящий глушитель — только горизонтальные рёбра, подобные тем, что в фарах и на боковых молдингах. Но очевидная задумка удалась бы дизайнерам лучше, если задолго до этого Audi не стали бы маскировать патрубки на всех массовых моделях подряд. В своих обзорах мы часто ругаем это малодушное решение, но вот в электромобиле оно наконец к месту. Хоть и уже не в новинку. Поэтому чтобы действительно громко заявить окружающим о том, что рядом с ними катится «мегавольт», придётся заказать зеркала-камеры.

Видеомодули с разрешением 1280 х 1080 пикселей смонтированы на тонких складных ножках — помимо придания машине футуристичности, стояла задача улучшить аэродинамику. На практике это должно дать немного уменьшенный шум и какой-то дополнительный запас хода, но мне именно вау-эффект видится главной целью. Эта опция стоимостью 95 тысяч рублей (примерно вдвое дешевле стоят карбоновые корпусы у обычных зеркал) не только радикально прибавляет крутости автомобилю, но также сокращает ширину кузова на 15 см. А ещё объективы менее уязвимы для грязи, чем традиционные зеркальные элементы.

Изображение выводится на смонтированные в дверях OLED-дисплеи диагональю 7 дюймов — достаточно контрастные, но расположенные ниже, чем уровень привычного взгляда в зеркало. С непривычки это добавляет стресса в процесс управления автомобилем. Но качество картинки (в том числе ночная чувствительность) и угол её захвата достойные, так что после некоторой тренировки пользоваться системой можно без сложностей. Изображение настраивается касаниями интерфейса прямо на водительском дисплее, а его олеофобные свойства достаточны для успешной борьбы с отпечатками.

В общем-то, всё вышеперечисленное предлагает и обычный e-tron — тот, что не Sportback. Отличие нового варианта (слева на фото) — лишь в исполнении кузова. Как Q8 против Q7: купеобразный силуэт, меньшая (на 13 мм) высота и большая (примерно на 200 тысяч) цена. Audi могли бы хотя бы двери сделать без рамок, но поленились, ограничившись лишь иным силуэтом. Главное в нём — сильно наклонённые задние стойки крыши и приподнятая к корме подоконная линия. Техника вся аналогична: дуэт электромоторов общей отдачей 360 сил (при этом задний немного мощнее переднего) и батарея ёмкостью 95 кВт∙ч.

Есть ещё режим овербуста — периодами по 8 секунд e-tron может выдавать аж 408 л.с., а крутящий момент увеличивается с 561 до 664 Н∙м. Именно так и измерена паспортная динамика 5,7 секунды до сотни. Неплохо для 2,5-тонной машины! Максимальная скорость традиционно для электромобилей невысока — 200 км/ч. Очевидно, что с такой мощностью она могла бы быть намного выше, если бы у электрокаров имелись коробки передач. Но одно из преимуществ электрической тяги как раз в том, что она позволяет производителю не городить этот узел. Примечательно, что сертифицирован автомобиль вообще с третьим значением мощности — 224 л.с. В отличие от двс, электрическая установка и 360 сил не может выдавать дольше нескольких минут, поэтому постоянной мощностью считается ещё сильнее сокращённая величина.

Но для водителя это лишние мысли — на практике ускорение доступно всегда. Хотя на мой взгляд, эмоции от динамики электрокаров столь же скоротечные, сколь и яркие. В отсутствие рывков трансмиссии, грохота двигателя, турбоподхвата и всей этой цилиндро-поршневой драмы со сгоранием топлива, аттракцион приедается быстрее, чем в случае с традиционными ревущими «топками» –в этой рафинированной обстановке лишь цифры спидометра мельтешат подозрительно быстро. Просто от электромобиля априори ждёшь прыжка в пространстве не как праздника, а как должного. e-tron и не разочаровывает, но по-настоящему впечатляет лишь подзатыльником тяги в ответ на резкое нажатие правой педали. Электромоторы молниеносно принимают нагрузку питанием и трансформируют её в неумолимую тягу.

Именно это ощущение особенной густоты крутящего момента, возникающего внезапно из ниоткуда и при почти полном безмолвии механизмов и завораживает. Но после первого рывка магия электро-динамики тает — даже раньше, чем закончатся 8 секунд овербуста. Правда, e-tron и не обязан ставить рекорды — это не Taycan Turbo S, а практичный кроссовер для повседневных поездок. Тем более, что за пределами РФ продаётся и 500-сильный e-tron (Sportback) S с динамикой 4,5 секунды до сотни и щедро увеличенной до 210 км/ч максималкой. А гражданский вариант 55 quattro (единственный, доступный у нас) совсем никак не выпячивает свою электромобильность, а наоборот — маскирует её под привычными повадками и форм-фактором.

Поэтому динамика, которую e-tron предлагает водителю — лишь необязательный бонус к универсальности помещённого в кузов кроссовера электрокара. И тем ценнее способность массивного автомобиля ехать в поворотах по-легковому: даже в +20 на зимних шинах я мчал по сочинскому серпантину быстро и с удовольствием. Перебирая в памяти другие автомобили массой 2,5 тонны, не могу вспомнить ни одного, на котором решился бы на столь стремительный «даунхилл». Плоская тяжёлая батарея делает центр тяжести низким, поэтому крены становятся меньше, а устойчивость выше, чем с традиционной силовой установкой.

Сама батарея ёмкостью 95 кВт∙ч весит 700 кг и занимает в днище площадь 2,28 на 1,63 метра. Она имеет «двухэтажную» конструкцию и состоит из 36 ячеек собственного производства Audi, заключенных в алюминиевую раму с каркасом внутри и защитной алюминиевой пластиной внизу. Элементы питания работают с напряжением 396В и охлаждаются четырёхконтурной системой с 22 литрами теплообменного геля. Audi даёт на батарею гарантию 8 лет или 160 000 км пробега.

Заявленная дальнобойность на полной зарядке — 446 км. Но если вместо измерительного цикла WLTP ориентироваться на реальную практику, то получается меньше. Во время теста в окрестностях Сочи было тепло, поэтому мы не отказывали себе в удовольствии открыть панорамную крышу, включить кондиционер, а также заряжать смартфоны и пользоваться другими удобствами на борту. В этих условиях автомобиль прогнозировал более 300 км на «полном баке» и впоследствии расходовал энергию согласно своему обещанию. Помочь ему можно осмысленной манерой вождения, когда при торможении рекуперация возвращает максимум возможной энергии.

В наиболее агрессивном режиме рекуперации (выбирается лепестками) при отпускании акселератора достигается замедление максимум 0,1 g, поэтому ехать совсем «в одну педаль» не получится. Если нежно прижимать тормоза, то замедление чисто рекуперацией достигнет 0,3 g, а дальше по мере увеличения давления на педаль подключится традиционная тормозная гидравлика. Судя по ограниченному диапазону работы системы, в Audi решили не перегружать пользователя новыми электромобильными приёмами управления — тут даже индикация выбранного уровня рекуперации на приборке настолько неочевидная, что e-tron словно намекает водителю: не заморачивайся!

Коэффициент обтекаемости Сх у e-tron Sportback среди лучших в индустрии — 0,25. У обычного e-tron это 0,27 (или 0,28 c аналоговыми зеркалами). Такому результату довольно крупной машины способствует совершенно плоское днище, небольшой дорожный просвет (на скорости пневма опускает кузов до 146 мм над дорогой), жалюзи за передней решёткой, ну и немного — те самые электронные зеркала. И действительно, на высокой скорости e-tron ощущается пассажирами тише многих других машин именно за счёт отличной аэродинамики. Потому что современные двигатели и технологии шумоизоляции давно сделали мотор далеко не самым злостным нарушителем тишины на скоростях выше 100, а вот воздух так просто не приглушить.

Не менее любопытно чем по дорогам, ездить на e-tron Sportback по нетвёрдым покрытиям. Клиренс можно увеличить до 222 мм, и в этом экстремальном для пневмы режиме стойки всё равно сохранят какую-никакую энергоёмкость. Но интереснее шёпотом ползти по сложному рельефу и нарочно задерживать автомобиль в особо пикантных местах — например, вывешенным на крутом подъёме. Каким будет старт и получится ли он вообще на машине с необычной силовой установкой? Какое-то время электрокар не реагирует на акселератор, словно оценивая количество тяги, которое нужно дать на колёса для плавного, но чёткого трогания.

С непривычки этот момент напрягает водителя, но немного терпения и настойчивости — и кроссовер под хруст тормозных механизмов стартует даже из крайне неудобного положения. Ведь полный привод тут хоть и разнесён по осям и моторам, но межколёсные дифференциалы такие же, как на традиционных автомобилях. Поэтому полностью изменить опыт езды по бездорожью сможет только внедорожник, построенный по схеме с мотор-колёсами. Другая провокация тоже оказывается безуспешной: e-tron Sportback трогается в почти отвесный уклон (когда в лобовом стекле только небо) буднично, словно лифт — напряжение растёт в силовой установке, но никак не внутри салона.

Заряжать электромобиль в отсутствие собственной инфраструктуры — то ещё удовольствие! От обычной розетки батарея заполняется на 80% (потом скорость зарядки заметно снижается) за 37 с лишним часов; а от 380В трёхфазной промышленной с 11 кВт мощностью — за 7 часов. И только на специальных зарядных станциях с током 50 кВт — за полтора часа, а на совсем мощных 150 кВт — соответственно, за 30 минут. На практике это значит, что хотя бы 7-часовую зарядку надо иметь дома или в офисе — там, где постоянно бывает хозяин машины. В противном случае езда превращается в регулярные поиски публичной зарядной станции (есть специальное приложение-агрегатор) в надежде что там будет свободно и всё будет работать.

Одна из машин ехала на мероприятие из Москвы в Сочи не на автовозе, а самостоятельно — и планирование розеток стало для водителей целым квестом. Увы, публичная инфраструктура в России ещё не совсем готова принимать энтузиастов электрического движения. Но организаторы отметили, что в зоне черноморского побережья больших проблем с зарядкой электромобиля нет — тут даже имеются мощные терминалы. В любом случае, во время длительных перегонов кофе-брейки становятся затяжными, а их периодичность — утомительной для экипажа. Поэтому на роль автомобиля для путешествий электрокар даже с большим запасом хода в России до сих пор не подходит. Кстати, чтобы облегчить парковочные манёвры в терминалах зарядки, e-tron оборудован разъёмами в обоих передних крыльях справа и слева.

Интерьеры версии Sportback и обычного e-tron идентичны между собой и в варианте с традиционными зеркалами почти не отличаются от салона любой современной модели Audi. Из необычного — курок селектора привода вместо джойстика. А в центральном тоннеле больше объёмных отделений для хранения, так где-то там в глубине больше не требуется хранить карданный вал. По этой же причине пол сзади выполнен почти плоским, и пассажирам просторно.

Прочие мелочи, отличающие внутри электрокар от тех же Q7 и Q8 — дополнительная световая панель над бардачком и прострочка сидений в стиле дорожек печатных плат. Любопытный факт: суммарная диагональ трёх дисплеев в салоне тянет на размер телевизора — 33 дюйма! Но несмотря на всю инновационность и футуристичность, e-tron не обязательно будет весь состоять из наворотов.

Можно заказать неказистые 19 колёса, суппорты без «высоковольтной» оранжевой окраски, скромные бамперы в чёрном пластике, обычную (не Bang & Olufsen) музыку, фары без функции мультиков, скупую подсветку салона и плоские кресла. Такая базовая машина обойдётся в 6,5 миллионов рублей против примерно 8 за хорошо упакованную. И, пожалуй, такой «бедный» e-tron за счёт контраста формы и содержания удивит даже сильнее, чем весь такой напоказ увешанный техно-фишками.

Один из ярких (во всех смыслах) примеров таких наворотов — это головной свет. Топовый вариант фар — Digital Matrix LED — не только способен круто и современно освещать путь, но и развлекает приветственной анимацией на любой ровной поверхности перед машиной. Бесполезная, но прикольная функция демонстрирует способности фар управлять световым пучком c фантастической точностью. Её обеспечивает чип с 1,3 миллиона подвижных микрозеркал, формирующих практически любой сложности рисунок светового пучка. Интересно, программисты Audi уже пробовали устроить полноценный кинотеатр на открытом воздухе?