Тест Audi A6

Всё новое в Audi A6 четвертого поколения: и шасси на платформе MLB Evo, и бензиновые моторы V6 из семейства KoVoMo... И только внешность такая, что с двадцати метров не поймешь — это новая машина или нет? Но сядешь за руль, окруженный тачскринами, и понимаешь: ты уже в будущем!..

Говорит баварское радио

Едва я включил зажигание, как из динамиков донеслась немецкая речь: шла передача Баварского радио. Происходящее дошло до меня не сразу — какое еще баварское радио, если тест проходит в Португалии? Оказалось, работает оно онлайн: в бортовую медиасистему встроен сотовый 4G-модем, а интернет-возможности аккуратно, бесшовно интегрированы в интерфейс. Например, то же интернет-радио выглядит для пользователя просто как еще один диапазон, вдобавок к FM и AM.

Я как-то не привык восторгаться автомобильной «мультимедией», и уж тем паче начинать с нее статью. Тем более что работает она обычно так себе: то сенсор тупит, то навигация задумчивая, то в меню черт ногу сломит. А бывает, что и все сразу — в общем, со своим смартфоном как-то удобнее. Но здесь все оказалось иначе.

Стеклянная кабина

За рулем новой «А-шестой» оказываешься в самом настоящем «стеклянном кокпите», как пилот Аэробуса: широкий глянцевый пояс охватывает всю приборную панель, а экраны окружают тебя со всех сторон. Прямо перед глазами дисплей виртуальной комбинации приборов диагональю 12,3 дюйма, по центру панели — расположенные «лесенкой» друг над другом два тачскрина диагональю 10,1 и 8,6 дюйма. С них управляется и медиасистема, и климатическая установка, и вообще все: помимо крутилки громкости, настоящих кнопок на центральной консоли ровно восемь. И за два дня мне ни разу не захотелось вытащить из кармана свой Samsung, чтобы воспользоваться навигатором — настолько толково организована «родная» система.

Страницы меню перелистываются быстро, сенсорный экран мгновенно реагирует на нажатия (что немудрено, учитывая мощный процессор Nvidia Tegra X1 на борту). Не ошибиться помогает механизм тактильной обратной связи — вибрация под пальцем дает понять, что нужный пункт меню сработал. А еще иконки особенно нужных функций всегда можно вытащить на нижний экран, в область быстрого запуска, чтобы не приходилось блуждать по меню.

И все-таки пока я не готов признать, что найдена идеальная замена традиционным интерфейсам. Например, непонятно, зачем заменять удобнейшую «крутилку» управления светом слева от руля на сенсорную панель? И легко ли будет попадать в тачскрины на разбитых российских дорогах? У водителя хотя бы есть кнопки на руле, а вот у пассажира выбора не остается.

Когда дело доходит до ввода адреса, на нижнем «климатическом» экране появляется клавиатура. Кстати, уже после ввода трех символов появляется выпадающий список с вариантами адреса. А если точного пункта назначения вы не знаете, то можно воспользоваться поиском Гугла (для этого нужно нажать кнопку G) — так мы по названию близлежащей церкви нашли живописную смотровую площадку в горах. Неплохо работает и голосовое управление: например, вручную перелистывать сотни станций интернет-радио попросту опасно — но я сказал «Включить радио Эхо Москвы», и это сработало.

Все это относится к машинам с навигационным комплексом MMI navigation plus. Предусмотрен и базовый вариант, которого не было на презентации — MMI navigation «без плюса» с более простым набором электроники: обычным стрелочным щитком приборов с семидюймовым экранчиком между шкалами, монитором диагональю 8,8 дюйма посередине и без 4G-связи.

Ждем автопилота

Еще в прошлом сентябре, на презентации флагманской модели A8 инженеры Audi анонсировали, что машина способна ездить в режиме автопилота третьего уровня — только его не активируют, пока не разработана законодательная база. Сейчас вместо автопилота — лишь активный круиз-контроль.

Но после сорока километров по португальским автострадам в будущий автопилот очень верится. Ведь курсовой радар, лазерный дальномер и система распознавания знаков вместе с системой удержания в полосе, считай, — половина автопилота. На логичных и ровных португальских дорогах этот набор работает классно: система плавно подруливает вслед за изгибами разметки, тормозит перед знаками ограничения скорости и сама набирает ход после отмены ограничений. Даже становится не по себе: кажется, я тут лишний! От того, чтобы убрать не только ноги с педалей, но и руки с руля, удерживает лишь та же электроника, настойчиво моргающая предупредительным знаком на щитке приборов.

Остается лишь пожалеть, что не предусмотрено возможности вручную выставить скорость «плюс 19 от разрешенной». А еще боюсь, что на отечественных «автобанах» с хаотично расставленными знаками такая система будет раздражать.

А вот на узких горных дорожках электроника напомнила, что полностью на нее полагаться еще рано — влупила по тормозам, «испугавшись» машины, стоявшей на обочине снаружи поворота.

Пределы эволюции

На первый взгляд, новая Audi A6 — всего лишь глубокая модернизация прежней модели с внутризаводским индексом Typ 4G, задержавшейся на конвейере аж на восемь лет (она выпускалась с 2010 года). Особенно если посмотреть на внешность: кажется, дизайнеры Audi уже постигли Дзен, и каждый раз рисуют один и тот же автомобиль. Но если приглядеться, то опознать новинку помогут продольные ребра над колесами и угловатый шестиугольный щит радиаторной решетки.

Размеры практически не изменились: седан подрос на считанные миллиметры. Так, длина увеличилась на 7 мм, колесная база — на 12 мм, в ширину A6 прибавила столько же. И конструкция кузова очень похожа: — он стальной, с некоторыми несущими элементами из алюминия (например, из него отлиты чашки передней подвески). Передняя подвеска сохранила двухрычажную схему, сзади по-прежнему пятирычажка. Да и название платформы MLB Evo, также лежащей в основе моделей A7 и A8, словно намекает на небольшие изменения.

Я прямо спросил инженера Антона Обермюллера, отвечавшего за шасси — что содержит в себе «Evo»? Оказывается, менять пришлось практически все: между подвесками старого и нового поколения нет ни единой общей детали. Например, ради установки механизма подруливания задних колес полностью перекомпоновали конструкцию задней подвески. Впрочем, этот механизм ставится только на машины с пневмоподвеской. А вот волновой редуктор на рулевом валу положен всем «А-шестым»: в зависимости от скорости электроника может менять передаточное отношение рулевого механизма почти вдвое, с 9,5:1 до 16,5:1.

Немного гибриды

Сейчас в Европе для Audi A6 предлагается три двигателя. Во-первых, новый бензиновый V6 3.0 семейства KoVoMo мощностью 340 л.с. с турбокомпрессором в развале блока, впервые появившийся в прошлом году на кроссовере SQ5. Во-вторых, очередная эволюция трехлитрового дизеля EA827, знакомого нам по Туарегу (в двух вариантах по форсировке — 286 или 231 л.с.). Наконец, вот-вот появится скромный четырехцилиндровый дизель мощностью 204 л.с.: такие машины тоже привезли на презентацию в окрестностях Порту.

Все они снабжены системой так называемого «мягкого гибрида» — электромотором-стартером мощностью 17 лошадиных сил с ременным приводом и небольшой литий-ионной батареей емкостью 10 ампер-часов в багажнике. Система работает при напряжении 48 В на машинах с шестицилиндровыми моторами и 12 В — с четырехцилиндровыми.

При торможении мотор работает в режиме генератора и заряжает батарею. Если на скорости от 55 до 160 км/ч отпустить педаль газа, то электроника заглушит двигатель — а стоит водителю вновь нажать на акселератор, как стартер-генератор вновь запустит двигатель. Эти ухищрения позволяют экономить до 0,7 л топлива на 100 км пути.

Пружины или воздух?

Первым делом я сел за руль «А-шестой» c бензиновым турбомотором объемом 3,0 л: на первых порах это будет единственный двигатель для российского рынка. Причем выбрал, разумеется, самую простую из предложенных машин — с обычной пружинной подвеской и 19-дюймовыми колесами (вообще размерный ряд начинается с 17 дюймов, но таких машин в Португалию не привезли).

340-сильный мотор не поразил динамикой, но вместе с коробкой S tronic получился сыгранный дуэт: нужную передачу «робот» подтыкал быстро и вовремя. А со включенным спортивным режимом ESP он даже позволял тронуться по-гоночному, «с двух педалей».

Эта машина запомнилась своей гармоничностью — резиново-упругой, но не тряской, с тишиной в салоне: рокот мотора становился заметным только при энергичном разгоне, а зудение шин и шум ветра на разумных скоростях не выделяются. Правда, здесь организаторы теста пошли на кое-какие трюки: все машины оказались оснащены опциональными двойными стеклами и особыми шинами со звукопоглощающими вставками из вспененной резины (предлагаются в размерностях от 19 дюймов).

Подвеска хорошо переваривает трещины и выбоины провинциальных португальских дорожек, и пасует лишь на глубоких ямах с острыми краями (к счастью, таких немного). Руль лишен модного сейчас искусственного усилия в «нуле», и несмотря на его легкость, взаимопонимание с машиной налаживается как-то само собой...

Такая же «А-шестая» в богатой комплектации с пневмоподвеской совсем другая. За ее рулем ты словно в камере сенсорной депривации: все взаимодействие с дорогой происходит где-то там далеко, а ты просто плывешь над поверхностью. Ровный асфальт, или с трещинами — все одно... Даже на брусчатке машина идет плавно, лишь пошлепывая шинами — и это несмотря на огромный диаметр в 21 дюйм! А благодаря отсутствию стальных пружин, передающих вибрации на кузов, она еще и тише. Кому-то придется по вкусу — но мне в такой машине кажется более уместным место на пассажирском сиденье, а не за рулем. Вдобавок автомобиль демонстрирует едва заметную раскачку. Кстати, пневмобаллоны позволяют водителю менять клиренс, но на повышение проходимости рассчитывать не стоит: диапазон едва ли превышает три сантиметра.

Машины с пневмоподвеской оснащаются механизмом подруливания задней оси. На скоростях свыше 60 км/ч электромеханический привод отклоняет колеса в ту же сторону, что и передние на угол до двух градусов — это повышает стабильность маневра. А на малых скоростях задние колеса поворачиваются в противоположную сторону на угол до пяти градусов — что уменьшает радиус разворота на один метр. Электроника работает по сложному алгоритму, и ориентируется не только на скорость машины и угол поворота руля, но также на поперечное ускорение и скорость управляющих действий рулем.

В большинстве ситуаций подруливающая задняя ось вообще не обнаруживает своего присутствия — разве что на парковке видно, как доворачиваются колеса. И только изредка, в отдельных режимах в поведении машины замечаешь странности: если энергично заехать в крутой поворот на скорости километров пятьдесят в час, можно почувствовать неестественное движение кормой.

Помимо базовой пружинной подвески и комфортной пневматической можно заказать спортивную, с уменьшенным на 20 мм клиренсом, и адаптивную — с регулируемыми при помощи электроники амортизаторами.

Пару слов о дизеле

На фоне бензиновых «А-шестых» дизельные удивили в первую очередь шумностью. И если базовому двухлитровому мотору это еще простительно — это самая доступная модификация, то трехлитровый дизель в этом смысле разочаровал. Несмотря на двойные стекла, его отчетливо слышно практически на всех режимах. Кстати, A6 с трехлитровым дизелем единственная оснащается гидромеханическим автоматом — «робот» не держит большой крутящий момент. Причем как раз к «автомату» есть претензии — кажется, временами он путается между передачами, но спасает ломовая тяга большеобъемного дизеля.

Когда в России?

В Европе новая Audi A6 уже продается — причем как в виде седана, так и универсала. У нас она появится только осенью, причем поначалу лишь в топовой версии A6 55 TFSI c 340-сильным бензиновым мотором. Цены пока неизвестны: остается ориентироваться на машины прежнего поколения. Седан с трехлитровым V6 сейчас можно приобрести минимум за 3 962 000 рублей, а новое поколение наверняка будет дороже. В Германии цена стартует с 59 850 евро.

Позже станет доступна и дизельная версия A6 50 TDI. Возможно, появится и двухлитровый дизель: такая машина хоть и не производит столь «дорогого» впечатления, как бензиновая топ-версия, но все равна очень приятна на ходу — и ясно, что была бы гораздо дешевле (примерно в полтора раза, судя по прошлому поколению). А открывать модельную линейку в России будет модификация с бензиновым двухлитровым мотором. Но пока доступных версий нет, надежду обогнать Mercedes и BMW в бизнес-классе в Audi могут оставить.

Кстати, модификация A6 55 TFSI недолго пробудет флагманской. Инженеры Audi рассказали нам, что сейчас идет работа над «заряженной» версией S6. Такие машины в камуфляжной пленке уже видели на испытаниях в Германии. Вероятно, S6 получит турбированный мотор V8 объемом 4,0 л мощностью около 500 сил от Porsche Panamera. /m

Подробные технические характеристики Audi A6