Тест самого крутого кроссовера Audi

Несколько лет назад любителям больших быстрых кроссоверов в России жилось гораздо проще. И дело тут не в налоге на роскошь. Выбор, по сути, сводился всего к трем брендам. Покупатели с неограниченным бюджетом шли за Кайенном, остальные в основном выбирали между заряженными BMW X5/X6 и AMG-версиями Мерседеса GLE, ну а разбавлял это немецкое море разве что Range Rover Sport с компрессорным V8 да брутальный Grand Cherokee SRT.

Сейчас от ассортимента мощных SUV голова легко пойдет кругом, в сегмент пришли марки Jaguar, Maserati, Lamborghini, Bentley и даже ввозимая серыми дилерами Tesla, но российские фанаты Audi до сих пор оставались в «игноре». В 2017-м у нас мог появиться заряженный кроссовер SQ7, но так и не срослось. И вот, наконец, доподлинно известно, что в первой половине следующего года российские дилеры начнут продавать SQ8.

Скромность украшает?

Представительство Audi можно понять. В отличие от Q7 с его сдержанной внешностью и скучным силуэтом универсала, поджарый Q8 с наглой мордой на роль суперкроссовера подходит куда лучше. Такие эффектные машины у нас любят, но почему версия SQ8 почти не отличается от гражданской в пакете S-Line?

Двойные вертикальные планки решетки радиатора, традиционный S-декор из матового алюминия да четырехствольный выхлоп с круглыми насадками, крайние из которых просто глухие, — вот и вся разница.

Забегая вперед скажу, что и обычный Q8 в ярком цвете и на больших колесах даже в избалованной Москве притягивает взгляды не хуже какого-нибудь суперкара. Поэтому в SQ8 хотелось бы видеть философию конкурентов из отделений M и AMG, которые меняют внешность под стать технике. А с техникой тут все в порядке.

Его величество TDI с электрокомпрессором

Напомню, что у концерна Volkswagen давняя любовь к могучим дизелям. Еще в 2002 году на первое поколение Туарега ставился пятилитровый мотор V10 с насос-форсунками, отдачу которого довели до 350 сил и 850 Нм, а в 2008-м вышел легендарный Q7 V12 TDI с шестилитровым (5,9 л, если быть точным) монстром мощностью 500 сил и моментом в 1000 Нм. Нынешний суперсложный четырехлитровый дизельный V8, блок цилиндров которого, кстати, сделан из того же чугуна, что и на V12 TDI, дебютировал три года назад как раз на SQ7.

Два турбокомпрессора с изменяемой геометрией расположены в развале блока и нагнетают основную массу воздуха, а электрический компрессор, работающий от 48-вольтовой сети, установлен после одного из интеркулеров и призван помогать основным «улиткам», чтобы уменьшить «турбояму» и обострить отклики на педаль газа. Хитрый перекрестный выпускной коллектор сделан таким образом, что одной турбине соответствует только один из двух выпускных клапанов каждого из цилиндров. Первая турбина работает постоянно, а вторая подключается на высоких оборотах в режиме больших нагрузок, когда составной распредвал переключается на работу всех шестнадцати выпускных клапанов. Ну, а электрический нагнетатель, раскручивающийся до 70 000 об/мин меньше, чем за 0,25 с, активируется лишь периодически, чтобы ускорить рост давления воздуха на впуске. Абсолютный максимум «буста» — 3,4 бара.

Мотор обвит паутиной всевозможных патрубков и шлангов, у него привод ГРМ со стороны маховика, плюс система изменения подъема клапанов не только на выпуске, но и на впуске, впрыск под давлением 2500 бар, активные опоры и, конечно, сложнейшие системы охлаждения, EGR и очистки отработавших газов. В общем, чугунный блок, может, и прочный, но живучесть всего остального вызывает вопросы. Зато пока не закончилась гарантия, этот венец дизелестроения выдает 435 сил и 900 Нм, причем лавина тяги доступна уже с 1250 об/мин, то есть, считай, с холостых!

Быстро, но без эмоций

Это, во-первых, не намного меньше, чем у Q7 V12 TDI, а во-вторых, SQ8 легче старого флагмана почти на 300 кг и поэтому быстрее: 4,8 с до сотни против 5,5. Мне, к сожалению, так и не удалось поездить на том самом двенадцатицилиндровом Q7, но я хочу верить, что на разгоне он был эмоциональнее. На SQ8 в выхлопную систему встроены два динамика-актуатора, создающие имитацию более серьезного звука для окружающих, в салоне тоже синтезируется приятное бензиновое бурчание, но ускорение совершенно не цепляет.

В Пиренеях во время презентации стояла адская жара под 35 градусов и я было подумал, что двигатель в таких условиях просто не выдает полную мощность, а то и вовсе сломался. Однако мы стартуем с «лонча», замеряем разгон секундомером на смартфоне, и SQ8 раз за разом выдает низкие пять секунд. Значит, все исправно, но это, увы, самые обыденные пять секунд до сотни на моей памяти!

И где же толк от электрокомпрессора?

Предположим, такой усыпляющий эффект достигается деликатной работой восьмиступенчатого «автомата» ZF8HP95 и фантастической тишиной в салоне, в конце концов SQ8 — это, в первую очередь, кроссовер, а не спорткар. Но почему, черт возьми, при наличии электрокомпрессора, который дает абсолютный карт-бланш по управлению тягой, отклики на газ такие вялые и задемпфированные?

Да, режим Dynamic меняет дело в лучшую сторону, но задержки все равно заметны. Я прожимаю педаль на выходе из шпильки — и ничего, хочу пойти на обгон и вынужден ждать, пока мотор разродится. Лишь с 3500 об/мин он впечатывает в кресло, как надо, и скорость растет, будто в компьютерной игре от закиси азота, но по-моему 900 Нм, доступные с холостых, не должны ехать так примитивно. Причем SQ8, как и легковые модели A6, A7 и A8, — это микрогибрид с 48-вольтовым стартер-генератором, который не только рекуперирует энергию на торможении, но может дать дополнительные 8 сил и 60 Нм при разгоне. Так почему же от всей этой электрики нет особого толка, и почему SQ7, судя по репортажам коллег, здорово ехал именно с «низов»?

Долой экологию?

Видимо, все дело в том, что этот мотор для кроссовера SQ7 настраивали в те светлые времена, когда еще не вспыхнул фольксвагеновский дизельный скандал, а Европа сертифицировала автомобили по старому ездовому циклу NEDC. Теперь же европейцы перешли на более реалистичный цикл WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure) и планируют проводить еще более жесткие дорожные тесты RDE (Real Driving Emissions) с использованием портативных газоанализаторов.

Все это, разумеется, заставило инженеров пересмотреть подход к настройке силового агрегата. Вот только вопрос! Почему конкуренты смогли приспособиться к новым ужесточившимся эконормам, а для Audi это стало проблемой? Она, между прочим, не обошла стороной и гражданский Q8 55 TFSI, о котором отдельный рассказ ниже. А вот у прямого конкурента «эски», кроссовера X5 M50d с четырехтурбинным 400-сильным дизелем, без всяких электрокомпрессоров и 48-вольтовых сетей управление тягой близко к идеалу.

Управляемость от бога

Просто не верится, что можно поворачивать так быстро, сидя так высоко! Вот чем по-настоящему удивляет SQ8, особенно, если доплатить и дополнить стандартное шасси с пневмоподвеской активными стабилизаторами, подруливающей задней осью и активным задним дифференциалом. Вся эта мехатроника уже знакома нам по другим моделям Audi и соплатформенным кроссоверам, в числе которых Touareg, Cayenne, Bentayga и, наконец, Urus, и SQ8, как минимум, настроен не хуже.

На фоне гражданской версии реакции стали более цельными, руль налился тяжестью и при этом не растерял своей прозрачности, крены уменьшились. В итоге «эска» едет заметно собраннее и развивает боковые ускорения, от которых плавится мозг. Возможно, уходящий на покой X5 M ощущается злее, а с муфтой, как у Кайенна, вместо постоянного полного привода с Торсеном могло бы быть веселее, но тут ловишь кайф иного рода: от прецизионной точности и траекторной езды. Так сможет далеко не всякий спортивный седан, и это круто!

Конечно, по подвеске SQ8 вышел плотнее, чем кроссовер в гражданском исполнении, но эта плотность не обделена благородством. К тому же никто не отнимет у вас прекрасный интерьер с классными сиденьями и множеством премиальных опций, суперкомфортный второй ряд, достойный багажник и сверхизбыточную проходимость.

Вердикт

Интересно, что если как следует оприходовать конфигуратор, то таким же эффектным будет и обычный Q8, в чем вы можете убедиться, посмотрев на фотографии с нашего московского теста. Пусть разгоняется он помедленнее, для него недоступны активные стабилизаторы и спортивный задний дифференциал, зато можно заказать полноуправляемое шасси и пневмоподвеску с настройкой, как у SQ8. Управляемость в этом случае едва ли будет хуже.

Очевидно, что для игры в высшей SUV-лиге Audi не хватает большого кроссовера серии RS, поэтому SQ8 нужно воспринимать не как хардкорную версию, конкурирующую с настоящими «эмками» и топовыми AMG-моделями, а как обычный Q8 с самым мощным мотором. Нужен только яркий цвет — и, пожалуй, можно повременить с заказом нового X6.

Бонус: Q8 55 TFSI quattro на наших дорогах

Мускулистое тело с мощными плечами колесных арок, агрессивное лицо, огромные 22-дюймовые «катки», выразительная светотехника — по концентрации эпатажа Q8 в рекламном цвете Dragon Orange уступает разве что Урусу. Головы сворачивают все: пешеходы, таксисты, владельцы прямых конкурентов, дамы на Рейндж Роверах и даже дяди на «Крузаках». Особенно приятно, что в Audi решились на безрамочные двери.

Не считая скрипящего под нагрузкой центрального подлокотника и неаккуратного стыка двух хромированных планок на центральной консоли, к интерьеру тестового Q8 с пробегом 15 тысяч километров по части исполнения вопросов нет. Дорого-богато. Обзорность хороша, кресла идеальны, кожа приятна по фактуре, вся фурнитура выполнена качественно, картинка у всех дисплеев шикарная. Смутили только несколько житейских моментов.

Во-первых, даже самый шустрый и отзывчивый тач-скрин оказывается неудобным при использовании на ходу и, конечно, заляпывается отпечатками пальцев, во-вторых, сенсорная кнопка «аварийки» и модный тач-пад управления светом — это вообще никому не нужное баловство. И в-третьих, почему место на широченном центральном тоннеле используется так неэффективно и смартфон приходится держать в мелком подстаканнике?

Турбированный V6 мощностью 340 сил звонко поет и шустро везет, если нажать газ в пол, но в обычной жизни «автомату» он не товарищ. Эта парочка напоминает какой-то старый Volkswagen с мелким турбомотором и «сухой» коробкой DSG. В надежде плавно ускориться вместе с потоком ты сначала тщетно давишь на педаль, как вдруг машина рвется вперед быстрее, чем нужно. А хочешь разогнаться как следует — терпишь задумчивую реакцию на кик-даун. Можно немного сгладить эти шероховатости спортивным режимом трансмиссии, но кому понравится такая возня в кроссовере за 8 миллионов рублей? Именно столько выйдет, если «собрать» упакованный тестовый экземпляр в официальном конфигураторе.

Неужели Q8 с трехлитровым турбодизелем V6 мощностью 249 сил, который недавно начал продаваться в России, столь же задумчив? Обидно, потому что в остальном «восьмерка» оставляет очень приятное впечатление. Пусть даже с обычной пневмоподвеской без спортивной настройки ход получается плотнее и подробнее, чем у эталонного по комфорту Q7, да и огромные колеса пугают вибрациями на продавленных люках, зато там, где их нет, Q8 мчит породисто и мясисто, сохраняя мавзолейную тишину в салоне на любых скоростях.

И, конечно, управляемость! Оказывается, обычные стабилизаторы тоже сводят крены почти на нет, ну, а чтобы с таким «держаком» довести Q8 до скольжений, нужно быть очень-очень смелым. Всесильное шасси… Вопрос только в том, нужно ли доплачивать за полноуправляемость. Да, на тесной парковке она улучшает маневренность, но на высокой скорости дезориентирует.

Видимо, из-за постоянных микроподруливаний задних колес ты плохо чувствуешь машину при минимальных отклонениях руля, особенно в колее. Пару раз меня даже начало укачивать.

В общем, инженерам Audi нужно что-то делать с настройкой силовых агрегатов — и Q8 обретет гармонию. Пока же главным для меня в этом кроссовере останется не столько классная «рулежка», сколько яркий дизайн. Он определенно стоит доплаты в полмиллиона рублей относительно скучного Q7. /m

Подробные технические характеристики

*В Германии