Насколько крута новая BMW M4 на треке?
Существуют спорткары, в которые сел-прокатился-влюбился, даже если это был лишь прямик да несколько поворотов. Есть другие — которые можно захотеть за одну только внешность, и уже не так важно, каковы они в деле. Но BMW M3/M4 принадлежат к третьей группе: культовых моделей, которые фанаты вожделеют уже по инерции. Авторитет имени так велик, что нюансами характера многие даже не интересуются, а спорную внешность легко находят красивой. Но по итогу блиц-рандеву с машиной на автодроме я так и не смог разделить восторг поклонников марки: то, как странно выглядит BMW M4, перестаёт быть проблемой на фоне того, как специфически она едет.
Конечно, инженеры и испытатели BMW M не разучились внезапно делать быстрые автомобили, а я не претендую на роль последней инстанции в деле оценки спорткаров. Но в первой же сессии почему-то не испытываю того восторга, которое обычно дарит заезд по гоночной трассе на мощной спортивной машине. Вот прямая старт-финиш, переходящая в быстрый правый излом Т1. Бешеной динамики 510-сильного двигателя (сотня — за 3,9 секунды) хватает, чтобы подлететь к виражу на такой скорости, когда перед входом хочется приотпустить. Но, оказывается, это плохая идея: новая M4 оказывается чересчур резкой и нервной — пугающе стремительно происходит перемещение её веса. В том числе потому, что водителю тяжело быть достаточно точным с этими рулём и акселератором.
Оценив запас держака, на следующем круге проезжаю здесь в пол и очень крепко сжимая гиперчувствительный руль. Пусть и на пределе, но шин всё же хватает, а стабильности у автомобиля без прикрытия газа становится ожидаемо больше. Но что делать, если конфигурация трассы всё же потребует в скоростной дуге подсброса с одновременным рулением? Водителю неуютно управлять M4 в переходных режимах, когда нужна минимальная, но точная корректировка тяги и траектории. А если ещё и асфальтовая рябь добавится под колёсами? На дефектах покрытия в поворотах ещё более монолитный, чем когда-либо кузов (особенно существенно усилили «морду») и сверхжёсткая подвеска дают бодрящий эффект резкого спрыгивания с траектории вместо плавного соскальзывания, которое контролировать проще. Поэтому к торможению в крутой второй поворот ладошки водителя снова изрядно вспотели.
Следующий бесконечный левый огромного радиуса — это попытка удержать автомобиль на крутой дуге при постоянной скорости около 150 км/ч. Возможность пройти её всю на пределе и не уехать в забор — внешний и внутренний примерно в равной степени «досягаемы» — во многом зависит от близости пилота с автомобилем. Признаюсь, когда потом я пересел на M5 Competition, цифры на спидометре в этом месте были плюс-минус такими же, но в процессе я куда менее лихорадочно опрашивал свой внутренний акселерометр и гораздо увереннее добирался до предельно возможной скорости на дуге. В отличие от большого суперседана, новое суперкупе более требовательно к действиям водителя и одновременно не столь щедро на информацию.
Во время скоростной езды автомобиль сообщает водителю необходимые данные через изменение усилия на руле, крены кузова, попытки шасси повернуться вокруг вертикальной оси, реакцию на управляющие импульсы, через неоднородность шума от мотора и шин и другие каналы. Но M4 просто лишает водителя большей части данных, растворяя их в скупости сигналов, которые приходят на человеческое тело через кузов и руль этой машины. А также в оперативных контрмерах электронных систем, которые корректируют поведение автомобиля раньше, чем пилот вообще осознает такую потребность.
До какого-то предела это удобно и эффективно — на этой машине довольно легко ехать быстро. Но подбираться к пределу — наоборот, сложно. Как в любой современной «эмке», у M4 есть меню режимов, где можно попробовать отрегулировать всё и вся: настройки руля, мотора, амортизаторов и тормозов меняются от «комфорта» до «спорта». Плюс есть несколько градаций для коробки передач и противобуксовочной системы. Представляете, сколько нужно кругов, чтобы перепробовать все комбинации и найти (или так и не найти) нужную? Но самые главные вещи: руль, акселератор и тормоза мне в основном не понравились ни в одном из вариантов настроек — в некоторых просто менее дискомфортно, чем в остальных.
Больше всего до сих пор интригует, как работает система стабилизации с многоступенчатым ослаблением трекшена. Ведь управление ею было заблокировано на тестовых автомобилях. И, судя по вышеописанному, не только во избежание дрифт-экзерсисов на трассе — предположу, что M4 без электроники будет весьма коварна на отдельных участках гоночной трассы. Но меня интересует в основном момент разгона из поворотов. Когда система полностью включена, она гасит пробуксовку чуть ли не на упреждение, нащупывая предел сцепления колёс с асфальтом раньше водителя. Это дистанцирует сидящего за рулём от автомобиля, лишая части контроля над процессом движения. Машина будто говорит: ты рули, а с разгоном я разберусь.
И к своей чести, электроника контролирует тягу так филигранно, что зачастую её работу можно заметить только в результате совсем грубой ошибки. Никаких сильных клевков на выходе — ощущение, будто просто забыл включить пониженную и немного вывалился из оборотов. И даже при утопленной в повороте в тупую педали в любой момент времени шины получают ровно столько тяги (и ни «ньютоном» меньше), сколько могут переварить по сумме поперечной и продольной нагрузки. Поэтому теперь не обязательно быть классным водителем, чтобы не слишком сильно отставать на круге от профи. Но я бы всё же хотел подраспустить электронику, чтобы лучше познать это шасси без таких хитрых посредников.
Для сравнения: M5 Competition, который способен двигаться по сочинскому треку в похожем темпе, управляется намного интерактивнее, проигрывая лишь в приводе тормозов — с гражданским, длинным ходом мягкой на фоне М4 педали. Во всём остальном большой седан оказывается увлекательнее: понятнее руль, выше стабильность на прямиках и в дугах-гигантах, лучше дозировка разгона, чётче сигналы о начале скольжений. Гораздо проще нащупывать темп в режиме «добавил-ой-сбросил». А ещё звук его битурбо-V8 с канонадой при каждом резком закрытии дросселя просто подавляет своей харизмой невнятный крик «шестёрки» (тоже с парой турбин, разумеется) у M4.
Если честно, на светофоре M4 может проиграть в «баттле» выхлопов даже какому-нибудь Hyundai i30 N. Любителям «холодных пусков» лучше сразу обратиться к тюнингу — хотя бы заводскому титановому M Performance тракту. Но под нагрузкой M4 Competition звучит уже ничего так. Особенно из салона — там этому способствует вполне правдоподобный аккомпанемент из динамиков. А ещё мне очень нравится, как смотрится выпускная система новой модели — выглядывающая из-под диффузора поперечная бочка глушителя стала массивнее, чем когда-либо. Техно-обнажёнка, которая возбудит любого бензиноголового.
Купе BMW M4 Competition уже продаётся и стартует в России с ценовой отметки 7 390 000 рублей. Отключаемый полный привод (появится только летом) увеличивает сумму до 7 670 000 рублей — разве есть причины не доплатить? Седан М3, который в России предлагается исключительно с полным приводом, также станет доступен чуть позже (как раз из-за трансмиссии) — по цене от 7 370 000 рублей. Пакет M Track за миллион рублей добавляет трековые шины Michelin Cup 2, потрясающие карбоновые сиденья, углерод-керамическую тормозную систему и ещё несколько сопутствующих опций. Самый классный, на мой субъективный взгляд, фирменный зелёный цвет «Остров Мэн» (на предыдущем фото) доплаты не требует. Начальных не-Competition версий «эмок» (которые идут только с задним приводом, тремя педалями и дефорсировкой до 480 сил) в России не будет.
В итоге, на сегодняшний день мы знаем о характере М4 далеко не всё, и несколько важных вопросов остаются пока без ответов. Например, насколько эффективна регулируемая система стабилизации? Как автомобиль с трек-пакетом ведёт себя на родных шинах Pilot Sport Cup 2 (на презентации ездили на Pilot Sport 4S)? Что там с комфортом на обычных дорогах? Как едет новая «эмка» в варианте с полноприводной трансмиссией (появится летом)? А что у неё с дрифтабилити? Многовато пока неизвестных для окончательных выводов по такому сложному и неоднозначному автомобилю.
Но есть факт: оказавшись за рулём этой, безусловно, крутейшей машины, я не смог сходу получить наслаждение от быстрой езды. Здесь доведены до абсолюта многие количественные показатели, но видимо из-за этого пострадали важные качественные — те, которые невозможно внести в таблицу технических характеристик. У машины практически нет промежуточных фаз в поведении, поэтому водителю дискомфортно от непонимания того, как далеко ещё до предела. Парадоксально, но великолепного двигателя, скорострельной коробки и монолитного кузова оказалось недостаточно, чтобы превзойти в удовольствии от вождения более старую и массивную, но такую понятную и неизменно быструю M5 Competition. Это ли не тревожный звоночек?