Последний бастион: реконструкция

После первого теста Mercedes-AMG E63 S в Португалии и наших дрифт-покатушек на Moscow Raceway я искренне переживал за судьбу новой BMW M5 – побить наглого бугая из Аффальтербаха с его зубодробительной динамикой и внезапно покладистым шасси, казалось, почти невозможно. Но вот мои мысли устаканились после первой поездки на новой «эм-пятой» и теперь я готов заявить: исход этой дуэли нифига не определен.

Никогда, говорили они, никогда мы не сделаем полноприводную «эмку». Это противоречит нашей идеологии, твердили инженеры BMW M GmbH, пока мы размахивали перед ними цифрами динамики полноприводных E63. Настоящие М-модели могут быть только заднеприводными, уверяли они. Но вот передо мной ряд новеньких BMW M5 в кузове F90, и все они с приводом на обе оси. Пал бастион?

Но пока мои руки щелкают для Инстаграма новые «эмки», голова поворачивается в другую сторону – туда, где выстроились все предыдущие BMW M5, от E28 до F10. Я могу поездить на любой из них, но по-настоящему мне интересны только две, самые-самые: E39 с ее легендарным шасси и олдскульным атмосферным V8, и следующая – E60, со звонким высокооборотистым V10 и странноватой роботизированной коробкой SMG III. Неплохой набор, чтобы откалибровать впечатления перед «супер-эмкой».

E39 – великолепна. Лучшая «эмка» в истории! Пятилитровый V8, выдающий 400 сил, бархатисто рокочет на холостых и смачно тянет с самых низов, а где-то с 5000 оборотов в минуту в нем просыпается настоящий зверь, заставляющий безостановочно мигать лампочку системы стабилизации. Подвеска актуальна даже сегодня: податливая на мелочах и плотная на больших кочках, она отлично контролирует массивный кузов на узких и очень неровных серпантинах в окрестностях португальского Эшторила. Руль – длинноват, но кристально чист, и единственное, к чему можно придраться в этой немолодой машине, так это к приводу механической коробки передач: избирательность так себе и ходы рычага непривычно длинноваты.

У более свежей E60 вместо «механики» – один из самых нелюбимых «роботов» современности SMG III. Но в начале 2000-х он казался революцией! У коробки Getrag с одним сцеплением 11 вариантов настроек скорости и логики переключений, но ни один из них не работает как надо. Вверх передачи меняются после чудовищной паузы, предугадать которую невозможно, а попытки поиграться с переключателем режимов приводят лишь к тому, что передачи включаются со все более жесткими ударами – но езда все равно получается рваной. Не помогает и полностью ручной режим, хотя на переключении вниз коробка делает сочную перегазовку и меняет ступени почти без рывков.

Зато мотор потрясающий – в этот 507-сильный V10 c формульными корнями моментально влюбляешься за его пронзительный звон на 8 тысячах оборотов в минуту и яркий подхват на самом верху. А вот шасси по современным меркам (и даже по меркам Е39) – ну, такое. Пробег у этого экземпляра E60 перевалил за 60 тысяч, и это ощущается. Подвеска не слишком собранная, руль – не такой точный, да и в целом эта М5 кажется менее цельной и слишком спорной.

И вот тот же серпантин полчаса спустя, но за рулем уже новой BMW M5… Уф-ф! Эта машина прочищает голову похлеще порции халапеньо. Если предыдущие «эмки» пробуждали щемящее чувство ностальгии по «настоящим» спортивным автомобилям, то новая просто хватает тебя за шкирку и швыряет в параллельную вселенную. Вселенную, где инженеры M Division, похоже, научились слегка подкручивать законы физики под собственные нужды.

К черту осторожность! Плевать на влажный утренний асфальт и грязь, вынесенную на дорогу тракторами! Запредельно цепкая «морда», линейная настройка акселератора и мощнейшая тяга 600-сильной битурбированной «восьмерки» позволяют ехать в пугающем для местных дорог темпе. Кажется, теперь я понимаю, почему баварцы так долго тянули с полноприводными «эмками» – они просто хотели довести их до совершенства. Получилось? Да, черт побери!

Как говорят инженеры, они построили пару полноприводных версий еще три года назад – на базе машины предыдущего поколения, но в идеальный паззл все сложилось только с выходом «пятерки» в кузове G30. Она легче и у нее более жесткий кузов, так что даже с полным приводом новая М5 весит на 15 килограммов меньше прежней заднеприводой.

Конструктивно полноприводная М-трансмиссия почти не отличается от той, что используется на той же M550i: восьмступенчатый «автомат» ZF и компактная раздатка с электронноуправляемой муфтой привода передней оси. Отличия – в софте и логике (в большинстве ситуаций M5 все же остается заднеприводной), а также в наличии активного М-дифференциала на задней оси. Он тоже новый – с карбоновыми пластинами многодискового сцепления и заново спроектированным управляющим блоком, который теперь работает быстрее и позволяет намного точнее регулировать степень блокировки.

И да – переднюю ось на новой M5 можно полностью отключать. Как в Mercedes-AMG E63 S, только делается это намного проще: достаточно несколько секунд подержать нажатой кнопку отключения системы стабилизации и выбрать на дисплее мультимедийной системы нужный режим полноприводной трансмиссии: 4WD, 4WD Sport или тот самый 2WD. И вы все правильно поняли: ездить на заднем приводе придется без какой-либо помощи со стороны электроники.

«Мы сделали это сознательно. Если водитель хочет чистого удовольствия от управления заднеприводным автомобилем – пусть остается с машиной один на один, – говорят инженеры. – Для всех остальных есть режим 4WD Sport, который мы настроили с максимальным акцентом на заднеприводный характер. Он безопаснее. И быстрее». И мне сложно не согласиться с ними: 2WD – это чтобы пожечь шины да покрутить пончики на парковке у «Меги». Потому что даже на треке полноприводный режим трансмиссии новой М5 – это не малодушный компромисс между динамикой и безопасностью, а лучший способ поехать очень и очень быстро.

Шести кругов по культовому Эшторилу конечно, чудовищно мало для того, чтобы по-настоящему разобраться во всех нюансах «эм-пятой», но возглавляющий нашу колонну из трех машин Антониу Феликс да Кошта сходу задает высокий темп. После стартовой прямой, на которой M5 успевает разменять 250 км/ч, экс-пилот DTM советует тормозить с отметки 200, хотя могучие карбон-керамические тормоза позволяют отодвинуть точку замедления как минимум на 50 метров.

В одной из связок ведущая машина глубоко режет поребрик, но М5 остается предельно стабильной, а подвеска отрабатывает пугающий с виду бетонный нарост невозмутимо и буднично. Последующее ускорение в горку дается «эмке» пугающе легко, а длинная пологая дуга перед выходом на стартовую прямую – еще влажная после ночного дождя – позволяет оценить весь кайф полноприводного шасси.

Правда, в базовом режиме 4WD седан кажется слегка «недостаточным» – под тягой машина сползает наружу, скользя всеми четырьмя колесами. Быстро, но слишком скучно – похоже, пора дважды нажать на алую кнопку М2 на руле, на которую организаторы зашили самые экстремальные настройки мехатронного шасси: 4WD Sport, M-режим системы стабилизации, максимальную отзывчивость мотора и скорострельность коробки передач.

Ух, вот это совсем другое дело!

Вот теперь – никакой недостаточности на входе и явный избыток на выходе! Руль заметно тяжелеет, и это ему не идет (я бы оставил в «комфорте»), зато машина становится собраннее и еще точнее реагирует на управляющие действия. Полноприводная трансмиссия по максимуму задействует заднюю ось, заставляя «эмку» приятно поскальзываться в ответ на резкое нажатие на газ: скольжения получаются неглубокие и легко контролируются – удерживать M5 в них можно сколь угодно долго. А если в пологой дуге седан начнет стабилизироваться – просто немного сбрасываешь газ или касаешься педали тормоза, и начинаешь все заново. Невероятный кайф!

К новой M5 не нужно привыкать или подстраиваться под ее нрав – она фантастически покладиста. Немного похоже на компьютерный симулятор, но не потому, что за водителя всю работу делает электроника, а потому что свою работу хорошо сделали инженеры. И ведь они не изобретали ничего сверхъестественного, а просто взяли все лучшее, что заложено в шасси современной «пятой серии» и возвели это в абсолют, а все ненужное отсекли тесаком и выбросили на съедение конкурентам.

Переделок по «тележке» у М5 по сравнению с гражданской «пятеркой» – кот наплакал. Никаких тебе хитрых подрамников и особых рычагов подвески, как на М3/М4, или активных стабилизаторов и подруливающей задней оси – даже все сайлент-блоки хоть и сделали немного жестче, но все-таки оставили резиновыми.

Пружины, электронноуправляемые амортизаторы и стабилизаторы тут, конечно, свои – с новыми настройками; кузов дополнительно усилен, а кинематика подвески и углы установки колес подобраны под новый характер седана – например, чуть завален кастор для более четкого нуля на руле. Но в результате доработок BMW M5 отнюдь не превратилась в нервный спорткар, а осталась впечатляюще плавной и комфортной.

Да-да, я все еще в своем уме. BMW M5 – это, пожалуй, самый комфортабельный 600-сильный спортседан в мире. На обычных дорогах «эмка» буквально парит над асфальтом, ничем не выдавая своего звериного нрава. И это очень полезное качество здесь, в Португалии, где второстепенные шоссе и серпантины способны измотать любой суперкар.

Даже мотор в гражданских режимах кажется тихоней – рычит не слишком громко, не строит из себя Халка и не пытается сжечь покрышки на каждом старте со светофора. Но если активировать настройки позлее, то в его голосе прорежутся грубые нотки (не звериный рык моторов AMG – скорее, сухой рокот лемановских атмосферников), а в реакциях появится та самая острота, отличающая настоящий М-мотор от гражданской турбо-восьмерки.

Этот двигатель – очередной виток эволюции 4,4-литрового V8 от предыдущей М5. У него новые турбонагнетатели с двойными крыльчатками и перепускной клапан с электронным управлением, почти вдвое увеличенное давление впрыска топлива (до 350 бар), более компактные интеркулеры, эффективность которых при этом удалось увеличить на 15 процентов, новый впуск, снижающий потери давления в переходных режимах на треть, и модернизированная система смазки. Результат: 600 лошадиных сил, 750 Нм крутящего момента и… запас под дальнейшее увеличение отдачи – мотористы BMW говорят, что потенциал этого мотора далеко не исчерпан, и искренне удивляются нашим вопросам про надежность.

600-сильная BMW M5 разменивает первую «сотню» за 3,4 секунды, вторую – еще через «шесть и шесть». Максимальная скорость с опциональным пакетом M Driver's Package ограничена на цифре 305 километров в час – и то исключительно из-за покрышек. Но если Mercedes-AMG E63 S стартует рывком, как чертенок из милой табакерки, то M5 делает это мягче, но ничуть не менее эффективно.

Мягкость – вообще второе «я» новой М5. По вспученному асфальту старенького португальского серпантина седан на 20-дюймовых колесах мчит с воздушной легкостью, умело маскируя свои габариты. С распущенной подвеской «эмка» кренится чуть сильнее чем ожидаешь, зато в полностью «зажатом» режиме шасси остается максимально податливым, по-кошачьи мягко цепляясь подушечками шин Pirelli PZero за абразивный асфальт. Коробка точно и почти незаметно жонглирует передачами, всегда оставляя под правой педалью бездонную бочку тяги, но в самом «злом» режиме зачем-то начинает демонстративно пинаться.

Зацеп – невероятный, а тормоза, кажется, невозможно вымотать в принципе. Единственное, чего отчаянно не хватает новой «эмке» – соответствующего звукового сопровождения. Даже со всеми открытыми заслонками в выпуске М5 звучит слишком сдержанно – AMG E63 S на ее фоне кажется неистово громким.

И эти бесконечные сравнения М5 с седаном из Штуттагарта неизбежны. До выхода новой Audi RS7 именно «ешка» с «пятеркой» будут биться за звание самого-самого в классе. Пока же расклад такой: Mercedes-AMG E63 S – это грубая сила в стиле американских масл-каров и максимальный эпатаж, а BMW M5 – это продукт скорее инженеров, чем маркетологов. Сбалансированный, впечатляюще быстрый и увлекательный автомобиль, скрывающийся под лаконичным кузовом обычной «пятерки». Слипер, способный напихать любому суперкару – разве не за это мы любим BMW M5? /m