Бей первым

В этой дуэли за выход в суперфинал нашей «Битвы года» поборются не самые грозные, не самые громкие и уж точно не самые быстрые автомобили на нашей планете. Зато именно они знают все о непримиримой вражде, жестокой конкуренции и том, что такое бой до последней капли крови. Седан BMW M3 и купе Mercedes-AMG C63: кто из них подошел к поединку на пике формы? Скоро выясним!

Кое-кто считает, что седан BMW M3 — это атлет, сфокусированный на спортивных результатах, которого не интересует ничего кроме первого места. От обычной серийной «трешки» инженеры оставили, считай, шильдики да фары: подвеска, кузов, мотор, тормоза — все свое, сделанное практически с нуля ради максимальной эффективности и лучших времен круга. А Mercedes-AMG C 63 — вроде как безбашенный пожиратель покрышек, умеющий лишь эффектно пускать дым в глаза и сшибать птиц с деревьев своим громогласным выпуском. Еще недавно реальность охотно соответствовала этому имиджу обеих машин, но с выходом семейства AMG C 63 нового поколения ситуация изменилась. Причем кардинально.

Давайте откровенно: если посмотреть на нынешнюю линейку AMG-моделей, то в большинстве своем они способны устроить настоящий рок-н-ролл только на прямой. Все эти «заряженные» версии G-, GLS- GLE-, S- и Е-класса, и даже компактные AMG-хэтчбеки — очень круты «на гражданке», но не слишком талантливы на гоночном треке. Исключений из этого правила всего два: спорткар AMG GT и… нынешний C-класс. И в последнем случае есть о чем поговорить.

Дело в том, что Mercedes-AMG C 63 теперь существует в двух разных ипостасях: седана и купе. С четырехдверкой инженеры из Аффальтербаха решили особо не заморачиваться и просто затолкали ей под капот V-образную «восьмерку» 4.0 с двумя турбинами в развале блока, которая выдает 476 лошадиных сил в базовой версии (и 510 в версии 63 S). Из остальных доработок упоминания стоят разве что немного поджатые пружины, стабилизаторы и перенастроенные адаптивные амортизаторы. В общем, седан AMG C 63 — это очень мощная, но максимально близкая к гражданской версии машина.

Купе AMG C 63 — совсем другая история.

Конечно, у них много общего: здесь такой же V8-битурбо, задний привод и семиступенчатый «автомат» AMG Speedshift MCT, у которого традиционный гидротрансформатор заменен на сцепление, управляемое электроникой. Но шасси — вообще другое. Передний подрамник дополнительно усилен, задний — полностью переделан, а почти все резинки в подвеске заменены на жесткие шарниры. Адаптивные стойки (есть и пассивные) перекалиброваны, а задняя колея увеличена, в том числе за счет установки более широких покрышек. Теперь понимаете, почему в спарринг-партнеры к BMW M3 мы выбрали именно купе?

Эти переделки повлекли за собой неизбежные и очень крутые метаморфозы во внешности. Колесные арки AMG C63 раздуты, словно забитая суперсетом бицуха, и все равно едва вмещают широченные колеса — 19-дюймовые, рассчитанные на опциональные карбон-керамические тормоза. Плюс фирменный передний AMG-бампер с блестящим лезвием сплиттера, пара сдвоенных выхлопных труб сзади… Нет, это еще не боевая машина чемпионата DTM, но уже и далеко не обычная «цешка»!

А вот салон радикально переделывать не стали, потому что он и у гражданского купе отличный. Тут появился более компактный, подпиленный снизу руль и глубокие сиденья в стиле «хочу быть ковшом», а отличия в декоре сводятся к щедрому применения алюминия, карбона и шильдиков AMG.

AMG C63 очаровывает моментально, как рыжий деревенский здоровяк, способный поднять корову одной рукой. Запускаешь его мотор — и млеешь от клекота и бульканья, которое издает спортивная выпускная система. Устраиваешься в плотных креслах, ощупываешь пухлый руль, переводишь коробку в «спорт» и… О господи, я только что чуть не снес шлагбаум.

Надо признать, что с непривычки этот парень кажется немного дерганным. Чуть сильнее ткнул педаль газа — и задние колеса устраивают настоящий разврат. Корма елозит под тягой почти безостановочно — в колее, на неровностях, на сухом и уж тем более на влажном асфальте. Ощущение, что выгуливаешь на поводке здоровенную гориллу под ЛСД.

При этом ход у «заряженного» купе С-класса пусть и собранный, но неожиданно плавный. В гражданском режиме электронноуправляемых амортизаторов подвеска хорошо фильтрует дорожную мелочь, а кочки покрупнее отрабатывает с удивительной энергоемкостью. Столь высокого ездового комфорта ждешь от любого обычного «Мерседеса», но никак не от «Мерседеса», способного разменять первую сотню за четыре секунды. Те, кто хоть раз был на Смоленском кольце, наверняка помнят состояние окрестных дорог. Так вот, AMG C63 дубасит по ним с завидной невозмутимостью, в то время как съемочная Skoda Octavia то и дело умоляет сбросить ход, пугая раскачкой и стуками в подвеске.

AMG C63 вообще здорово справляется с повседневными обязанностями — он достаточно мягкий и комфортный, у него приятный салон и большой багажник. Но при этом он очень игривый и отлично умеет — обожаю эту «кальку» с английского — «развлекать» своего владельца. Все эти шумовые эффекты, ради которых ты как дурак раз за разом притормаживаешь в тоннелях, чтобы открыть окна и вдавить педаль в пол на второй передаче, настолько круты, что машина, кажется, создавалась именно вокруг них. Серьезно — я готов заниматься этим дни напролет!

Но, если вы вдруг забыли, сегодня мы выбираем машину-финалиста в битве спорткаров. А значит, помимо навыков глажки и шитья, наши участницы должны иметь плоский животик и делать 50 «бёрпи» подряд без одышки. И вот тут AMG C63 немного теряет свой блеск.

На гоночном треке «Мерседесу» не хватает собранности и точности. Посадка — слишком высокая, руль даже в самом спортивном режиме кажется слегка отстраненным, а передние колеса то и дело поскальзываются на входе, заставляя отрабатывать каждое торможение предельно внимательно.

С тормозами тут вообще не все гладко — базовых механизмов хватает буквально на пару быстрых кругов, после чего ход педали стремительно увеличивается, а под конец сессии падает и эффективность замедления. Эх, сюда бы 390-миллиметровые тормоза от версии C63 S или взрослую карбон-керамику!

AMG C63 — впечатляющий автомобиль. Он увлекает и изо всех сил старается показать лучшее время на круге. И, благодаря могучему V8 под капотом, у него это почти получается — харизматичный мотор изо всех сил тянет его к победе, но…

Но в конкурентах у него — BMW M3.

Да, в этой битве седан вышел на ринг против купе, и силы кажутся неравными. Но не спешите закидывать нас митболами — BMW M3 конструктивно ничем не отличается от купе M4, а внешне четырехдверка нам нравится даже больше. Просто посмотрите на эти раздутые задние крылья, обтягивающие широченные колеса — у купе вместо них просто мясистые бока. А вот капот с выштамповкой, под которой прячется водяной интеркулер, точно такой же. Как и все остальное.

На М3 стоит такая же, полностью переделанная подвеска, не имеющая ничего общего с гражданскими «трешками». Алюминиевые рычаги, пружины, амортизаторы, стабилизаторы — все это было разработано специально для «эмки». Передний алюминиевый подрамник — уникальный; задний, сваренный из стальных труб (для лучшей развесовки), — тоже оригинальный. Причем к кузову он прикручен напрямую, без резиновых проставок. Именно поэтому BMW M3 воспринимается как одна большая железяка, прочная и очень жесткая.

В реакциях этого седана нет ни намека на лень или ненужные паузы. Нажал — получил. Повернул — сам же попросил! Передняя ось невероятно цепкая и, похоже, ничего не слышала про термин «недостаточная поворачиваемость». А задняя…

Кто-то говорит, что инженеры могли бы сделать корму BMW M3 не такой подвижной. И это было бы удобно в ситуациях, когда вы едете по обычной (пыльной, мокрой, заснеженной, грязной — нужное подчеркнуть) дороге. Или пока ваши шины недостаточно нагрелись. Но дело в том, что в момент, когда водитель касается правой педали, вся мощь 431-сильной рядной «шестерки» с двумя турбинами обрушивается на задние колеса моментально и без остатка. Ни один из 550 ньютон-метров крутящего момента не тратится на скручивание кузова, сжатие резинок в подвеске (которых тут, собственно, нет) или на то, чтобы выбрать уводы шин. «Сваренные» специально для M3 «Мишлены», прогревшись, настолько усердно липнут к асфальту, что контролировать их вращение можно с аптекарской точностью.

И в этом есть особый кайф — по миллиметру выбирать ход педали газа в ходовой дуге и ощущать, как задние колеса с легким проскальзыванием доворачивают машину внутрь. А затем, вцепившись в асфальт, разгоняют ее к следующей связке.

На руле — гигабайты информации, поэтому водитель чувствует себя максимально вовлеченным во все происходящие процессы. Но еще важнее то, что BMW M3 позволяет выбирать, как именно ты хочешь провести следующие несколько минут своей жизни. Хочешь — оттачивай идеальные траектории, а хочешь — рули не только баранкой, но и балансом автомобиля: седан отлично реагирует на перераспределение массы и азартно скользит задней осью и под сброс газа, и под тягой. Просто подъехал к повороту, чуть качнул рулем, нажал на правую педаль и черти себе черные полосы, пока не кончатся покрышки. Или пока тебя не стошнит.

На треке BMW M3 точнее, острее и… быстрее, чем Mercedes-AMG C63. На «Смоленском кольце» седан привозит своему спарринг-партнеру почти секунду! Да, у «эм-третьей» хитрые и чрезвычайно цепкие покрышки, быстрый семиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями и углеродистые тормоза, не знающие усталости. Но она почти на полсотни лошадей слабее «Мерседеса», и все равно приезжает к финишу раньше. А главное, пересаживаясь из AMG C63 в «эмку», ты не чувствуешь, что сменил громкую хип-хоп вечеринку с полуголыми девчонками на тусовку айтишников.

Да, у BMW M3 больше нет здоровенного V8 под капотом, но есть не менее впечатляющая турбошестерка и потрясающее шасси. Этот седан — настоящий инженерный шедевр, способный навязать борьбу настоящим суперкарам. А значит, ему пора собираться на финал! /m

Другие поединки «Битвы года»

####«Мотор» благодарит компанию «Газпром нефть» за помощь в проведении съемок.