Несите нейрализатор

Рынок меняется. И в каждой стране по отдельности, и глобально. На волне потребительского безумства автомобили один за другим превращаются из обычных хэтчбеков в кроссоверы – иногда за счет банальной автозамены одного названия на другое в пресс-релизе. Компактвэны, каким был задуман Citroen C3 Picasso, тоже нынче мало кого интересуют. Особенно в Китае и России. Кроссовер (и тем более SUV) звучит солиднее, дороже и обещает еще больше практичности, даже если это на самом деле не так. Вот у французов и родился вместо прежнего Picasso маленький Citroen C3 Aircross. Но сколько в нем реального «эйра» и «кросса»? Давайте разбираться.

High ground clearance! Так люди из Citroen описывают способ получения кроссовера из городского «малыша» с художественным названием. Прямо-таки high? Нет, это слишком громко: в реальности дорожный просвет в низшей точке даже не заявленные 17,5 сантиметра, а всего 16. В Европе – убеждают нас французы – этого хватает для любых дорог. Верим! Но в России даже у обычного седана C4 под пузом больше. Разочарование?

Нет-нет, подождите, покорители бордюров и сугробов! Возможно, у нас все будет иначе.

На самом деле, про российские версии C3 Aircross детальной информации пока нет. Обещают, что наши машины не оставят хотя бы без защиты картера. Может, и дорожный просвет изменится – ведь другие модели Citroen у нас продают c доработанной подвеской. К примеру, совсем свежий SpaceTourer – у российских версий этого микроавтобуса клиренс на 25 мм больше, чем у европейских.

Впрочем, C3 Aircross уже похож на кроссовер – благодаря массивному пластиковому обвесу и большим колесам с диаметром 17 дюймов. Легкая, но все-таки боевая экипировка. Вот только новоиспеченному «солдату», принявшему присягу и пополнившему «паркетные» войска, так и не выдали «оружия». Вы все верно поняли – у Aircross нет полного привода. И не будет. Ни за какие деньги. Утешайте себя «внедорожной» электронной системой Grip Control да помощником при спуске с горы.

Но это никакой не сарказм: на покрытиях со слабым сцеплением вседорожный ассистент работает неплохо. Электроника не душит мотор, распуская оковы системы стабилизации, и правильным образом меняет реакции педали акселератора. Конечно, отсутствие полного привода она не компенсирует – лишь помогает контролировать тягу там, где это особенно нужно, и при пробуксовке откладывает момент срабатывания ESP. Но и это полезно.

Так что Grip Control – не суперпилюля, дающая сверхспособности на бездорожье, а, скорее, защита от неприятного сюрприза в пути. Знаете, как у нас бывает – едешь-едешь по асфальту, а он заканчивается. Гравий, камни, выбоины... И потом снова асфальт.

На Корсике, где проходил тест, такой вакханалии не встретишь, а все съезды с асфальта – исключительно в добровольном, а не принудительном порядке. Свернули. Grip Control – контролирует, помощник при спуске – помогает. Проверили и поехали дальше.

Зато асфальтовые дорожки тут – жара! Следы резины на асфальте напоминают о насыщенной раллийной жизни острова, а нити зажигательных трасс эвольвентой растянулись по всей Корсике. Но зачем сюда привезли компактный кроссовер?

Затем, что C3 Aircross тут чувствует себя замечательно!

Лучшее сочетание, как это часто бывает у французов, – дизель на механике. Citroen довел сочетание 1,6-литрового 120-сильного BlueHDi с шестиступенчатой коробкой до классного союза экономичности и динамики. Короткий и четкий ход «ручки», практически безупречно подобранные передаточные числа – все это помогает уловить дух драйва, витающий в бесконечных корсиканских шпильках и дугах.

Мотор выдает всю тягу в 300 Нм уже на 1750 оборотах и сочно едет до 3000-4000 оборотов. Мчать по серпантину достаточно быстро для получения удовольствия – хватает! А если переключаться лень и до динамики нет дела, можно забыть о том, что установлена механическая трансмиссия – дизельный мотор легко тянет практически с холостых оборотов на высшей передаче, причем даже в горку.

На яркость драйверских ощущений работают и острые, но понятные настройки электроусилителя руля, а также тщательно настроенное шасси. Aircross, построенный на платформе нового хэтчбека C3 с индексом PF1, – это McPherson спереди и торсионная балка сзади. Просто и надежно. Подвеска получилась энергоемкой и приятно плотной, собранной. Паркетник не валится в поворотах и не досаждает раскачкой. Хочется узнать, как Aircross поедет по российским дорогам, но этой возможности придется ждать до 2018 года, когда новинка прибудет в Россию. Пока можно сказать, что на ровных дорогах он и рулится приятнее доступных корейцев, а к пассажирам относится бережно.

Но как бы я ни нахваливал сочетание дизеля и «ручки», к нам его привезут разве что до кучи. «Автомат» – наше все. Шестиступенчатый, классический – не «робот»! Мне он достался с бензиновым 1,2-литровым турбодвигателем мощностью 110 л.с. Будут еще 130-сильная версия и 82-сильная атмосферная, но на тесте таких не нашлось.

Дизельного задора у турбомоторчика нет, после 90 км/ч он заметно «сдувается» – зато автомат молодец, старается. И если в обычном режиме случаются задержки при резких ускорениях, то кнопочка «S» рядом с индикацией передач все исправляет. Но стоит поехать побыстрее, как трехцилиндровый бензиновый мотор оказывается даже шумнее дизельного. Правда, в этом больше заслуга последнего – уж очень хорош BlueHDi.

Зато подвеска у бензиновой машины показалась заметно мягче дизельной. Но, скорее всего, именно показалась – дело не столько в настройках шасси, сколько в пухлых колесах диаметром 16 дюймов.

Стоп, а почему в рассказе о «Ситроене» нет ни слова про нестандартные решения и несусветную уникальность? Это же «Ситроен»!

Спокойно, все на месте. То, что другие выдают на выставках за футуристичные концепт-кары, французы из PSA буднично запускают в серию. Видите на центральном тоннеле нечто похожее на подставку? Это массивный ручник, обшитый кожей. Дорогую текстильную обивку передней панели по фотографиям вы не оцените, но поверьте – очень приятный материал. Декоративные узоры-полоски у задней стойки бесполезны, но красивы – очередной штрих к оригинальному образу. И еще одна возможность подчеркнуть свое «я». Французы предлагают 90 (девяносто!) цветовых сочетаний. С оттенками кузова, крыши и стайлинг-пакетов наиграетесь вдоволь. Учитывая реалии продаж на российском рынке, будет шанс похвастаться в духе: «Такой только у меня и Жерара Депардье». Например.

Правда, когда садишься в «Ситроен», за уникальными чертами так и ищешь подвох. И я искал до последнего – не нашел! К удобству всего один вопрос: совсем избавляться от аналоговых кнопок и крутилок климатической установки, пожалуй, не стоило. Через меню мультимедийной системы выставлять температуру неудобно. А семидюймовый дисплей не радует скоростью отклика.

Но что насчет того самого «эйра», то есть воздуха?

Полный порядок! Если к «cross» в названии модели еще есть вопросы, то насчет «air» – никаких. В «Ситроене» уверенно называют C3 Aircross самым вместительным и практичным кроссовером в сегменте. И это правда. Ставшая точкой отсчета в системе координат компактных кроссоверов Hyundai Creta, например, при большей длине кузова имеет меньшую колесную базу. В «Ситроене» мой могучий коллега ростом за 190 см спокойно уместился сзади и никуда не уперся – ни ногами, ни головой. Наклон спинки здесь меняется на 8 градусов, а диван двигается на 15 сантиметров вперед-назад.

Багажник – как из машины классом выше. При сдвинутом вперед диване получается 520 литров. При отодвинутом максимально назад – 410 литров, что тоже неплохо. Спинка переднего пассажирского сиденья складывается, и тогда появляется 2,4 метра для длинномера.

Своей практичностью C3 Aircross окончательно компенсирует все мелкие недостатки. «Кросса» в нем мало, но есть. «Эйра» – полно. «Ситроена» тоже хоть отбавляй – стильного, оригинального и при этом совсем не чудаковатого. Приятный и сбалансированный компактв… то есть, кроссовер.

Поможет ли смена концепции наследнику C3 Picasso закрепиться на нашем рынке? Хочется сразу ответить утвердительно, но надо дождаться цен. Перевод «в лобовую» прайса из евро приводит к вилке 1-1,5 млн рублей. При таком раскладе – может закрепиться. Еще бы прописать его в Калуге… /m