Странные вещи

Французы странные. Кто еще в здравом уме и твердой памяти мог придумать сыр с плесенью, вино с газиками, очень длинную булку и майонез, а заодно с той же легкостью привнести в нашу размеренную жизнь то, о чем другие в свое время даже и помыслить не могли. Именно благодаря им на серийных автомобилях появился двигатель внутреннего сгорания, цельнометаллический кузов, гидропневматическая подвеска, дисковые тормоза и поворотные фары.

С тех пор в каждой французской машине есть какая-нибудь странная фишка, даже на современных: фиксированная ступица руля на старом Citroen C4, отсутствие задних стеклоподъемников на DS4, космический дизайн и миллион кнопок в салоне DS5, большой диван вместо раздельных передних кресел на «Кактусе» или «сенсорная» подсветка дверных карманов на «Цэ-пятом».

У французов свое особое понимание эргономики и функциональности, поэтому за ними особенно интересно наблюдать, когда они пытаются создать «обычный» автомобиль. Такой, который понятен рынку и большинству покупателей, а не только дизайнерам, почерпнувшим вдохновение в пенициллиновых узорах куска рокфора.

А что может быть проще и понятнее седана? Сделай большой багажник, поставь мотор попроще и колеса поменьше, заплати налоги и живи спокойно. Но нет, сделать все как у всех для «Ситроена» абсолютно невозможно и приравнивается к преступлению.

Вот, скажем, есть седан Citroen C4. Ему решили добавить изменяемую подсветку шкал панели приборов, предложив выбор между белым цветом, синим, еще более синим и совсем синим, от которого через пять минут вытекают глаза. И не спрашивайте зачем и почему именно такой выбор оттенков. Ответ на этот вопрос затерялся где-то в глубине инжинирингового центра.

Что можно сделать для обновленного седана? Может быть, что-нибудь покруче подсветки? Давайте добавим дизель, решили инженеры, — мотор, который в этом классе такая же редкость, как трехзвездный мишленовский ресторан в окрестностях Чебоксар. Отличный план, согласились в «Ситроене», поставили новые силовые установки на рестайлинговый седан и вывели его российский рынок.

И что там с обновлением?

Например, внешность. Ее дорабатывали по классической схеме рестайлинга, не привнося глобальных доработок и стараясь не трогать кузовные панели. Самые заметные изменения — на «лице». Новые огромные фары головного света, которые теперь, как у машин из высшей лиги, могут быть полностью светодиодными. У конкурентов таких нет, за исключением новой Toyota Corolla, и смотрятся они круто, особенно ночью.

Но как раз ночью яркости ближнего света хотелось бы побольше, хотя мощный «дальний» на трассе частично решает проблему. Однако продвинутая светотехника будет привилегией исключительно топовой комплектации, и заказать ее ни для какой другой модификации не выйдет, даже за доплату.

Еще изменения: новые шевроны, решетка радиатора и передний бампер. Сзади обновленную машину можно отличить только по светодиодным фонарям с «объемным» рисунком.

В салоне новшеств немного: паз селектора автоматической коробки передач теперь скрыт кожаным чехлом, а на улучшенный экран центральной консоли выводится картинка новой мультимедийной системы. Она поддерживает системы Apple CarPlay и MirrorLink, но графика интерфейса словно рисовалась школьником в «Пэйнте». Причем с типично французской логикой построения меню и особо изощренным чувством удобного и прекрасного.

Зато у C4 один из самых приятных интерьеров в классе по отделке — везде мягкий пластик и крупные кнопки. А еще здесь большой пухлый руль со «срезанной» нижней частью, огромный бардачок и бездонные карманы в дверях, автоматический режим стеклоподъемников, который есть даже у задних пассажиров, и подсветка всех кнопок — в отличие от японских коллег по цеху.

Вдобавок, в C4 тихо. Только на магистральных скоростях за 110 километров в час ветер начинает шипеть вокруг зеркал заднего вида, а пассажирам сзади нет-нет да и захочется подарить водителю на Новый год сертификат на дополнительную шумоизоляцию колесных арок и багажника.

А что по начинке?

Главное новшество в линейке моторов — 1,6-литровый восьмиклапанный дизель мощностью 114 сил, который уже устанавливается на родственный Peugeot 408 и работает только в паре с шестиступенчатой механической коробкой передач. И это самый приятный вариант среди всех «ЦэЧетвертых»: запас хода при 60-литровом баке составляет почти 900 километров (наш результат за весь тест — 5,8 литра на «сотню»!). Плюс пухлые 16-дюймовые колеса, другие пружины и амортизаторы, благодаря которым на качество покрытия можно вообще не обращать внимания — машину почти не раскачивает, не трясет на мелочевке и не пробивает на крупных ямах.

Единственный недостаток — нехватка тяги «внизу», что немного непривычно для дизеля. Мотор просыпается ближе к середине, в районе 2,5-3 тысяч оборотов. И если держать его в этом диапазоне, то кажется, что седан едет не хуже топовой 150-сильной турбомашины, хотя по официальным характеристикам на разгон до «сотни» он тратит 11,4 секунды. Но если не гнаться за рекордами, то езда на такой машине — это кайфово. И «механика» отличная: короткоходный механизм с хорошей избирательностью, пусть и слегка «подпорченный» не самым информативным и тугим сцеплением.

Добавить бы этому автомобилю шестиступенчатый «автомат» — получилась бы очень интересная машина. Но сбыться этому не суждено. Как говорят в «Ситроене», поставить такую трансмиссию не проблема, однако цена автомобиля получится совем запредельной и его вряд ли кто-нибудь купит. И так ожидаемый спрос на дизельный C4 Седан — всего около восьми процентов от суммарных продаж.

При этом мотор на «тяжелом топливе» можно заказать только для двух комплектаций — базовой и «средней», в которой есть климат- и круиз-контроль, задний парктроник, подогрев сидений и аудиосистема с USB. Но никакой камеры заднего вида, штатной навигации, светодиодной оптики (что спереди, что сзади), бесключевого доступа или других прелестей, которые есть только в «топе».

И это все новшества по технике?

Мало? Ну, хорошо, вот еще одно изменение — отказ от 120-сильного мотора серии Prince. Вместо него теперь будут ставить 116-сильный «атмосферник» семейства EC5 и новую шестиступенчатую автоматическую коробку передач EAT6 фирмы Aisin, которая пришла на смену древнющей четырехдиапазонной трансмиссии АТ8.

По сути, это сильно модернизированный вариант прежней «шестиступки» группы PSA, в которой теперь используется масло меньшей вязкости, новые фрикционные диски и другие уплотнительные элементы. В компании уверяют, что скорость переключения передач выросла на 40 процентов. Не знаю, конечно, как там обстоят дела в числовом мире инженеров, но в реальности коробка работает плавно, быстро переключается вниз и совсем незаметно – вверх. В спортрежиме передачи держатся дольше, а сменяются погрубее — под полным газом ощущаются легкие толчки.

Динамики машины со 116-сильным мотором достаточно, не более того. Главное, не забывать продавливать педаль до «кнопки» кик-дауна. А если хочется еще побыстрее, то приходите за 150-сильной «турбочетверкой», которая теперь тоже работает в паре с новой автоматической коробкой EAT6. Эту машину, как говорят в «Ситроене», «настраивали для динамичной езды». У нее другие пружины и амортизаторы, и это самый жесткий вариант из всех, которому очень не хватает энергоемкости подвески дизельной машины.

Конечно, на это можно было бы не обращать внимания («спорт» как никак!), если бы седан действительно умел ездить активно и весело. Но… А главная причина недостатка «спорта» — настройки рулевого управления.

Руль такого «ЦэЧетвертого» перетяжелен в нуле, обратной связи с колесами не хватает, а при повороте руля ты словно пытаешься преодолеть сопротивление туго натянутой возвратной пружины, которая при каждом подходящем случае пытается резко вернуть баранку в исходное положение. Напрягает!

Поэтому и движение в поворотах получается «рваным» — ни о каком быстром (или просто активном) вождении и речи не идет. Ни с одним из моторов. Подъехал к повороту, притормозил до скорости велосипеда и аккуратно повернул. Хотя шасси тут явно способно на большее.

Что-то еще?

Да, есть еще парочка изменений. Во-первых, периодичность прохождения ТО теперь составляет 10 тысяч километров (гарантия — три года или 150 тысяч километров пробега). А во-вторых, покупателям «Ситроенов» придется привыкать к новым комплектациям.

Теперь они называются Live, Feel, Feel Edition, Shine и Shine Ultimate. Базовая — та, что Live, имеет систему стабилизации, кондиционер, две подушки безопасности, передние и задние электростеклоподъемники, зеркала заднего вида с электроприводом и подогревом, а в качестве опции — аудиосистему с USB-портом и Bluetooth.

Самой популярной, как ожидают в компании, станет Feel Edition. Та самая, для которой теперь доступен дизель. В качестве опции для нее можно заказать мультимедийный комплекс с поддержкой Apple CarPlаy, обогрев лобового стекла, датчики света и дождя, зеркало с автозатемнением и легкосплавные диски.

Но с ценами пока непонятно. Известна только базовая цена в 899 000 рублей, которая на 20 тысяч рублей выше, чем у дорестайлингового седана. Топовый вариант сейчас стоит 1 193 000 рублей и вряд ли обновленный автомобиль будет дешевле.

Так брать или нет?

Если вам нравится французское «не как у всех» — почему бы и нет? Он красивый, вместительный и едет совсем неплохо. И у него есть дизель! Да-да, не самое значимое преимущество над конкурентами, но столь смелый поступок заслуживает как минимум уважения. /m

Подробные ТТХ Citroen C4 Седан