Дорогая, я дома

Нет, маловероятно. Как правило, причины для покупки такой машины немного иные. Один мой знакомый уже заказал себе Х7 (он называет его «Хаседьмой»). Угадайте на чем он ездит сейчас? Правильно, на Х6 (он называет его «Хашестой»). Угадайте, почему он заказал Х7? По двум причинам. Первая: у «Хаседьмого» индекс на одну цифру больше. Второе: он может себе это позволить. Боюсь, все покупатели Х7 мыслят примерно так же. По крайней мере, в России.

И если через 30 лет появится Х17, и мой знакомый доживет до этого времени (у него нервная работа), то он купит его, как фанаты Apple покупают новые айфоны. Это не новость для любого нормального маркетолога. Именно так работает потребительский крючок, продуманный нейминг и правильное позиционирование. Да и ни для кого из нас такой выбор, пожалуй, не новость. В конце концов, в чем проблема, если человек любит BMW и у него есть деньги на новинку?

Итак, что такое новый X7? Говоря грубо, перед вами — тот же «икс пятый», только больше. Общих кузовных деталей между ними немного, но если говорить про техническое родство, Лермонтов назвал бы их «Арагви и Кура». Та же модульная платформа CLAR, та же подвеска, те же двигатели и тот же салон, самый современный и продуманный на сегодняшний день у BMW. Огромный набор опций уже в базовой комплектации, и еще больше — за доплату. Поэтому про стартовую цену «от 5,93 миллиона рублей» вы можете смело забыть уже на старте.

«Хрустальный» селектор КПП, ручка уровня громкости и граненая кнопка Start/Stop: изысканность, напоминающая Volvo XC90... Такая «хрустальная» опция стоит 55 300 рублей

Вообще новый Х7 предлагается с четырьмя моторами: два бензиновых и два дизельных. Но так получилось, что до России самый мощный бензиновый xDrive50i с 4,4-литровым V8 пока не доедет из-за проблем с сертификацией. Возможно, это и хорошо: бэ-эм-вэшным бензиновым V8 в России традиционно приходится сложновато.

И нам остается лишь три мотора, это базовый xDrive30d — трехлитровый дизель, дефорсированный до удобных в России 249 сил, «промежуточный» бензин xDrive40i — тоже три литра, мощностью 340 сил, и вершина линейки — 400-сильный М50d. У него четыре турбокомпрессора, гигантский крутящий момент в 760 Нм, и разгон до сотни за 5,4 секунды. И эта модификация Х7 будет у нас самой популярной: все возможные предзаказы на эту версию уже сделаны.

С этим скромным набором знаний о новом Х7 мы прибыли в Техас, на первую ездовую презентацию, где нам были доступны только две версии: не продающийся в России xDrive50i, и более простая бензиновая xDrive40i. На них мы и прокатились, начав с самого мощного бензина. Разгон до сотни за 5,4 секунды на машине массой 2,5 тонны вызывает уважение, и честно говоря, внушает трепет. Потому что он не просто динамичный — он избыточный. Но подсаживает вас на эту избыточность очень быстро, и уже через полчаса вы не готовы мириться ни с чем менее мощным. Но, как вы уже поняли, придется.

Белая машина — xDrive50i в М-пакете, с опциональными лазерными фарами и 22-дюймовыми колесами, а серый xDrive40i — обычная версия, и фары у него базовые, светодиодные. Колеса также стандартные, диаметром 20 дюймов

Поэтому мы берем серый 40i и возвращаемся на маршрут Хьюстон–Сан-Антонио. До конечной точки пути остается жалкая сотня-полторы километров, поэтому любой журналистский тест-драйв — это в известном смысле фикция: раскрыть все свойства машины за два часа езды сложновато.

Если попытаться выбрать одно слово, чтобы описать то, как едет новый Х7, я выберу слово «монументально». Представляете себе Звезду Смерти, летящую по космосу под имперский марш? Вот так едет Х7. И это касается любой версии. Вы несетесь над дорогой, забыв о габаритах и ямах – уже в базе машина оснащена пневмоподвеской. За доплату в 221 400 рублей эта пневмоподвеска может стать адаптивной, и тут, как говорят 20-летние бизнес-коучи, тоже кроется немножко маркетинга. Дело в том, что и без доплаты амортизаторы Х7 обладают изменяемой жесткостью. А за доплату становятся просто адаптивными — то есть сами подстраиваются под дорожные условия. Дополнительный плюс такой системы, пожалуй, в том, что за счет регулировки жесткости стабилизаторов, уменьшаются крены.

У Х7 может быть и пакет xOffroad за 161 тысячу рублей, который добавит на вашу центральную консоль, рядом с регулировкой пневмоподвески, управление режимами движения по бездорожью: xRocks, xSand, xGravel и xSnow, то бишь камни, песок, гравий и снег.

А еще, на случай если вы сядете на брюхо, пусть даже в самом высоком положении пневмы, у нее предусмотрен аварийный режим, в котором машина поднимается еще на два сантиметра, чтобы выехать из ловушки. А теперь скажите честно: вы представляете себе Х7 на хардкорном бездорожье? И не оторвет ли он все свои красивые бамперы прежде чем доехать туда, где можно сесть на брюхо, и включить внедорожный режим? Кажется, в данном случае с маркетингом перегнули.

40i ускоряется весьма бодро: 6,1 секунды до сотни. И самое главное — он рулится легко и понятно, как должен рулиться большой и дорогой автомобиль, над управляемостью которого работали одни из лучших инженеров Земли. Самый главный вопрос, который мне задавали интересующиеся, звучал примерно так: «он что, реально очень большой? Прям как Крузак?». Да, ребята, он не просто такой же, он длиннее «Крузака». Его длина — 5151 мм, а Land Cruiser — 4950 мм. GLS, кстати, еще короче — 4922 мм.

Но рулится он совершенно не как «Крузак». Это другая, легковая, посадка за рулем. Другие отклики на руль и педали, другие тактильные ощущения, наконец, другая динамика. Здесь нет сильной раскачки, нет страшных кивков на торможении, это плотно сбитая, очень понятная машина. Сравнивать Х7 нужно с GLS, но никак не с Тойотой, они слишком разные.

Единственное, что роднит эти машины в езде — шум, который оказался неприятно выше того уровня, на который я рассчитывал. Да, мы едем на резине RunFlat, и да, под колесами — американский хайвей, сделанный из будто «расчесанного» ратраком бетона. На таком покрытии шины не просто шумят, они звенят! Но тем не менее, когда я еду на BMW, в индексе которой есть семерка, я ожидаю другого уровня шумоизоляции колесных арок.

А еще Х7 — один из немногих внедорожников на рынке, предлагающий 6-местный салон. И для этого не нужно никого везти в багажнике, ведь задний диван может быть не только трехместным, но (за доплату) и раздельным, состоящим из двух капитанских кресел. И сделано это для того, чтобы обработать клиентов, собирающихся использовать Х7 в качестве машины с водителем. Что ж, им нужно знать, что Х7 — это не «семерка, только повыше», это внедорожник, который не даст того уровня комфорта, что дает лимузин. Да, здесь у вас есть планшет (правда, несъемный, и с ограниченным набором функций), раздельный климат, зарядки Type-C для гаджетов и, разумеется, все возможные сервоприводы, но ни по диапазону регулировок, ни по расстояниям между креслами эта машина не сравнится с «семеркой». Не говоря уж о низкой подоконной линии, за счет которой задний пассажир будет чувствовать себя менее защищенно.

Еще один нюанс для заднего пассажира — вы постоянно чувствуете позади себя еще один, безальтернативно присутствующий, ряд кресел. Теоретически туда можно посадить двух низкорослых телохранителей, но если им нужно будет оперативно выскочить из машины для вашей защиты, то вам придется выйти на улицу первым. А учитывая, что при поднятом третьем ряду у вас практически не остается места для багажа, подавляющее большинство клиентов все время будут держать третий ряд сложенным.

Благо для этого вам нужно лишь коротко нажать две клавиши — все трансформации салона электрифицированы, пусть иногда к логике перемещений кресел нужно привыкнуть. Например, водитель с помощью клавиш на своей двери может придвинуть заднего пассажира в упор к переднему креслу, а само пассажирское кресло может «забыть», что вы в нем сидите, и начать ехать вместе с вами, если кто-то нажмет клавишу максимального объема багажника. Впрочем, мы ездили на предсерийных машинах, и глюки в электронике для них — дело покамест нормальное.

Х7 — отдельный, самостийный автомобиль. Стоящий особняком и от «семерки», и даже от Х5. Все попытки вписать его в шаблон идут лишь от того, что в голове мы не привыкли к появлению новых моделей, а привыкли лишь к обновлению старых. Запустить новый тип кузова в немецкой тройке в 2019-м году? Нет, это фантастика. Даже если мы ждали его 13 лет.

Наш выбор — дизельный 30d. Он самый дешевый, если можно так сказать про машину, которая стартует от 6 миллионов. Ради эксперимента можете собрать такую машину в конфигураторе, добавив туда пару пакетов, навигацию, музыку, колеса и фары, и получите более-менее реальную цену в районе 9 000 000 рублей. А наша тестовая машина была оснащена еще богаче.

Так что причины не в экономии, а в других достоинствах дизельной «тридцатки». Крутящий момент дизеля выше, чем у бензинового 40i: 620 против 450 «ньютонов», хоть разгон и медленнее почти на секунду. Покупателя таких машин дешевизна, очевидно, не интересует. Они дождались эпохального события: потратить деньги на то, чего раньше не было! /m

Подробные технические характеристики BMW X7