Мистер Робот

Давайте сразу расставим все точки на «и»: новый E-класс — никакая не революция. Его не спустил на Землю зеленый луч НЛО, не прислали из 2035 года, и не эту разумную машину имели в виду фантасты от Чапека до Кэмерона включительно. И все же, сегодня это самый технологичный и самостоятельный серийный автомобиль в мире. Не считая «Теслы», которая все-таки слегка бежит впереди паровоза.

А вот вам еще одна правда: это ненадолго. Не пройдет и полугода, как появится что-нибудь еще более навороченное, с еще более продвинутым автопилотом и, например, с функцией автоматического оповещения жены, если вы влипли в пробку по дороге домой. Отсюда вся спешка. Мерседесовцы плюнули на субординацию и, не дожидаясь планового рестайлинга S-класса, отгрузили все новейшие игрушки свежей «Ешке». Не из неуважения к флагману, а чтобы застолбить за собой технологическое первенство. Хотя бы временное.

Шумиха вокруг автономного вождения достигла пандемических масштабов. Выпустить к 2020 году серийную машину с автопилотом не грозятся разве что производители зубной пасты и рыболовных снастей. Но надо понимать, что в большинстве случаев речь идет о равномерной езде по шоссе и толкотне в цивилизованных пробках. Нормально себя чувствовать в городском хаосе со светофорами, десятками дорожных знаков и пешеходами-самоубийцами автомобили научатся не сегодня, не завтра и даже не в 2020 году. Равно как и гарантированно не прыгать в пропасть с какого-нибудь коварного серпантина. И складывать зеркала, чтобы протиснуться между стоящим на тротуаре «Тахо» и припаркованной на пожарной площадке «шахой». И распознавать сигналы регулировщиков – а они еще появляются. И не бояться холодного белого вещества, периодически падающего с небес. А из таких бесконечных «и» складывается один большой облом.

Иными словами, до настоящих автопилотов – таких, чтобы машина сама возила ваше храпящее тело на работу, – еще далеко. Делает ли это новый E-класс менее впечатляющим? Ничуть.

Технически в нем нет ничего, чего мы не видели раньше. Те же радары, камеры, электроприводы и прочие киберпотроха, из которых сейчас наполовину сделан даже банальный Nissan Qashqai. Но фишка в том, что при помощи похожих инструментов E-класс научился делать много нового.

Вот, например, томишься за кем-нибудь на шоссе в среднем ряду. Щелчок поворотника – и машина, «посмотрев» по зеркалам и пропустив лихача на потрепанном «Фокусе», сама меняет полосу и набирает максимально разрешенную скорость. О которой она узнала еще пять километров назад, распознав дорожный знак. Впереди пункт оплаты проезда? Не вопрос! «Ешка» сама плавно скинет скорость со 120 до 60, чинно закатится в ворота, а как только пискнет транспондер – ускорится вновь.

Инструментарий во всех этих процессах задействован вполне привычный: активный круиз-контроль, распознавание разметки, автоподруливание, мониторинг мертвых зон, чтение навигационных карт и дорожных знаков. А трюк – новый.

Еще пример маленького, но эффектного расширения возможностей: это одна из первых в мире серийных машин, которая умеет парковаться вообще сама. То есть, не только крутя рулем, но и задействуя тормоза, акселератор и коробку передач. И снова с точки зрения алгоритмов ничего запредельного: Е-класс сканирует окружающий мир, находит подходящие карманы и предлагает водителю выбрать, на какое место и в какой позе поставить автомобиль. Отдав команду, вы поднимаете руки-ноги в воздух и просто ждете, пока машина закончит маневрировать и поставит трансмиссию в положение «P». То же самое умеют и современные BMW, но только из «Мерседеса» вы при желании сможете выйти и завершить маневр при помощи телефона.

Непонятно, эхо ли это вечных рекламных войн между Mercedes и BMW, но вышло иронично. Стоило мюнхенцам сделать для новой «семерки» ключ, похожий на смартфон, как штуттгартцы ответили превращением смартфона в ключ. Но если седан BMW при помощи оригинального девайса с сенсорным дисплеем можно перемещать только вперед-назад, то мерседесовский «софт» освоил и параллельную, и перпендикулярную парковку. Запускаем специальное приложение и, натирая экран круговыми движениями пальца, дирижируем маневром — пока палец движется, машина едет. А как только вы отвлечетесь — остановится.

Если у вас не «айфон», а что-нибудь с NFC-модулем, то штатный ключ вообще можно убрать подальше: открываться, закрываться и заводиться E-класс может при наличии в кармане телефона с зашитым в него цифровым кодом доступа. Хотя такой шаг явно не оценят любители выкладывать понты на стол: не писать же на «Самсунге» большими буквами, что он на самом деле умеет открывать и парковать «Мерседесы».

Еще «Ешка» обучена самостоятельно тормозить перед внезапно выскочившей наперерез машиной. Или не тормозить: электроника может все просчитать и решить – «не боись, проскочим!». И действительно проскочит. Умеет Е-класс «цепляться» и за едущий впереди автомобиль, ориентируясь именно на него в случае внезапного дефицита разметки. Поддерживается технология Car-to-X, позволяющая машинам обмениваться информацией друг с другом и с «умными» перекрестками, снижая количество дорожных неожиданностей. Да много чего умеет Е-класс. Но большинством этих возможностей вы пользоваться не будете.

Взять систему удержания в полосе. На чистых, ровных и идеально размеченных португальских магистралях машина безупречно держит ряд и уверенно вписывается в пологие повороты. В девяти случаях из десяти. Но этого – десятого – случая хватит, чтобы вы перестали доверять электронике. К тому же, как минимум раз в минуту вам придется класть руки на руль, иначе Е-класс решит, что вы либо не в себе, либо труп. Итог один: включение аварийки и остановка прямо посреди дороги.

Если вам наперерез выскочит другой автомобиль, то вы вряд ли будете ждать, что решит компьютер, а изо всех сил ударите по тормозам. Автоматическая парковка на реальной оживленной улице превратится в череду панических остановок при любом признаке помехи. Ну и каким, наконец, безнадежным лентяем надо быть, чтобы включить поворотник для перестроения, но не потрудиться на пару градусов шевельнуть рулем? В реальной жизни все происходит ровно наоборот.

Но это не важно. Важно то, что Mercedes так умеет, а остальные – нет. Е-класс – это демонстрация силы и заодно глобальный бета-тест технологий, которые к пресловутому 2020 году инженеры доведут до ума, чтобы затем провозгласить себя создателями серийной машины с полноценным автопилотом. Хотя до полноценности ему будет, как мы помним, еще далеко.

И что? Нас обманули, расходимся? Не спешите. Во-первых, когда все эти игрушки работают (читай – в идеальных условиях), они реально заставляют визжать от восторга. А во-вторых, даже если все их выкинуть, то машина все равно окажется замечательной.

Нет, не так, вру. Эта машина окажется лучше S-класса. Во всем, кроме простора на втором ряду. Пусть расстояние между осями и выросло на 65 мм по сравнению с предыдущим поколением, «Ешка» по этому параметру пока не дотягивает даже до короткобазной «Эски». Хотя до прошлой, в кузове W221, ей остается жалких три сантиметра. Но все остальное – либо не хуже, либо лучше.

Например, интерьер. Кожа – нежнейшая, декор – затейливый (имеется даже модный вариант с матовым деревом), качество сборки – не докопаешься. Кресла – с обогревом, вентиляцией, массажем и дуцентдуомилианонгентновемдециллионом регулировок. И угадайте, какой из двух «Мерсов» позволяет себе вставки из дешевого и скрипучего серебристого пластика? Или виртуальную приборную панель всего с одним, а не с тремя (как угодно настраиваемыми) вариантами дизайна? Кто пока не дорос до поддержки Apple CarPlay? У кого нет встроенной индукционной зарядки для смартфонов? Чья пара 12,3-дюймовых мониторов не упрятана под эффектное сплошное стекло и обладает менее нарядной графикой? Кто самое слабое зве… В общем, вы поняли.

Изнутри E – это тот же S, только современнее и чуть меньше.

Едет «Эска», естественно, комфортнее. Но не настолько, чтобы всерьез обидеть младшего выскочку, особенно если тот оснащен пневмоподвеской. Удивляться тут нечему: если пневматика дошла даже до C-класса, то и на E-классе должна была появиться в обязательном порядке. В самом расслабленном режиме Comfort она почти убаюкивающе нежна, но ровно настолько, чтобы не залезть на территорию представительских лимузинов: серьезные неровности прилетают в салон вполне отчетливо. Есть еще режимы Individual, Sport и Sport+, но включение даже последнего из них не превращает машину в снаряд для кольцевых гонок. Что, ввиду отсутствия на крышке багажника аббревиатуры AMG, совершенно закономерно.

И все же, новая «Ешка», пусть и не сделалась драйверской, получилась куда азартнее предыдущей. Большая часть коротенького португальского теста прошла либо в пробках, либо на автобанах, поэтому с окончательным вердиктом относительно настроек шасси стоит подождать до вдумчивого знакомства в Москве. Но основные моменты понятны уже сейчас.

Кренов поубавилось, реакции стали точнее и однозначнее, хватка за асфальт крепче, а усилие на руле – заметно гуще. Даже, наверное, слишком: его хватает уже в режиме Comfort, а в Sport+ «баранка» становится почти каменной при неизменной (и неважнецкой) информативности. Хорошо, что есть возможность сделать индивидуальный набор настроек: расслабить руль, но оставить в тонусе и шасси, и силовые агрегаты.

Правда, над выбором трансмиссии покупателю голову ломать вообще не придется: доступен только девятиступенчатый «автомат» 9G Tronic. С двигателями, на первых порах, россиянам тоже будет просто: либо E 200 с бензиновой двухлитровой «четверкой» о 184 силах (таких машин на тест не завезли), либо E 220d с совершенно новым дизелем OM 654. У него алюминиевые блок и картер, стальные поршни и стенки цилиндров со специальным напылением (инженеры утверждают, что так удалось существенно уменьшить трение) и сверхкомпактная выхлопная система с катализатором и сажевым фильтром, расположенными прямо возле блока – так значительно снижаются тепловые потери. Итог – паспортный расход в 3,9 л/100 км для смешанного цикла, выбросы CO2 на уровне 102 г/км, и все это при 194 силах, 400 Ньютон-метрах и 7,3 секундах до сотни.

Это все не только красиво выглядит на бумаге, но и неплохо работает в жизни. На низких оборотах, по дизельным меркам, все вообще шелково – нет ни тарахтения, ни вибраций. Тяги хватает для любых адекватных режимов движения, и только при ускорениях «в пол» мотор мог бы звучать чуть благороднее – вот, собственно, главная к нему претензия. Но в качестве «входного» агрегата он получился отличным.

Для тех, кому надо помощнее, припасена версия E 300, но не с V6, как раньше, а с 245-сильной двухлитровой турбочетверкой. Звучит она не по-четырехцилиндровому приятно, первую сотню разменивает через 6,3 секунды (и верится в это легко). Словом – тот самый вариант, за которым заканчиваются необходимости и начинаются излишества. Разве что взаимопонимание с трансмиссией тут уже не столь безупречное: нет-нет да и запутается коробка в передачах.

Если же говорить об излишествах, то их олицетворяет исполнение E 400 4Matic – трехлитровый V6, 333 силы и 5,3 секунды до сотни. На такой машине давали прокатиться всего ничего – два круга по гоночной трассе Эшторил. Что можно понять за поездку, не превышающую по длительности музыкальную композицию? Ну, тот «удивительный» факт, что даже без мягкой пневматики (тут стоит пружинная подвеска Dynamic Body Control с адаптивными амортизаторами) E-класс для серьезной работы на треке не то чтобы совсем не годится, но особо от нее не кайфует.

И вообще, какой к черту трек? Купив эту машину, первую неделю вы вообще не будете никуда ездить: все это время уйдет только на то, чтобы выучить меню мультимедийной системы и выбрать цвет фоновой подсветки салона из 64 (!) доступных вариантов. Следующий месяц вы будете издеваться над автопилотом и прочей автоматикой. Затем еще полгода проведете за демонстрацией всех этих игрушек друзьям, их друзьям и дальним родственникам, включая троюродного дядю из села Лысы-Мухи Псковской области, который приедет в гости специально для того, чтобы на все это поглазеть. А потом Audi или BMW выпустит еще более навороченную тачку, и про вас все забудут. А вы останетесь при своем вмиг устаревшем, но чертовски комфортном и изысканном «Мерседесе». Не самый плохой расклад, верно? /m

Подробные характеристики Mercedes-Benz E-класса