Дедушка с характером

Думаете, что большую часть своей жизни автомобили Bentley проводят в пробке из «Мерседесов» на Ильинке или возле одного из сотен подмосковных дворцов в ожидании владельца? Считаете, что основная часть мощности этих машин уходит на подогрев шоферского сиденья? Как бы не так! Точнее, не только так. Чтобы узнать, как чувствует себя Bentley за пределами российского державного пафоса, мы отправились в Испанию. Тем более что для этого нашелся отличный повод — новейший седан Flying Spur V8S.

Обычно, когда к имени какого-нибудь автомобиля дорисовывают литеру S, это значит примерно следующее: перед нами чуть более мощная и чуть более азартная модификация. Созданная для тех, кто считает себя слишком быстрым для «обычных» машин, но при этом не настолько отмороженным, чтобы брать что-то по-настоящему злобное.

Все так. Но неужели этот рецепт можно применить к огромному представительскому седану, по монументальности сравнимым с собором «Саграда Фамилия», а по массе — вообще со всей Барселоной? Оказывается, можно.

Новая модификация Flying Spur V8 с литерой S действительно чуть мощнее базового V8 — на 20 л.с. и 20 Нм. Это не бог весть какая прибавка даже для городского хэтчбека, а уж когда в графах исходных параметров красуются значения «508 л.с.» и «660 Нм», о какой-либо осязаемой разнице говорить просто смешно. Однако, на бумаге «Эска» заметно динамичнее обычной версии — разгон до сотни занимает у нее 4,9 секунды против 5,2.

При этом, по словам инженеров, топливная экономичность осталась на прежнем уровне — запас хода на полном баке превышает 800 километров. Но это при движении километров 90-120 в час, а кто так ездит на 528-сильном седане? В нормальном темпе полбака испарятся раньше, чем одометр отсчитает три сотни.

Конечно, изменения, произошедшие с мотором, невозможно увидеть, даже если вы смотрите на него в упор, а в прошлые выходные выиграли «Битву экстрасенсов». Зато огромные тарелки карбон-керамических тормозов видно издалека — замечаешь их даже раньше, чем массивные 21-дюймовые колеса или вообще весь Flying Spur.

Долгое время эти 420-миллиметровые тормозные механизмы носили титул самых больших в мире, но в последнее время такие же появились на Porsche Panamera, Mercedes-AMG S 65 Coupe и даже Audi SQ7. Хозяйке на заметку: по расчетам они прослужат всю жизнь автомобиля, разве что колодки иногда придется менять.

Мы так много говорим про тормоза, потому что именно они и производят самое сильное впечатление. Когда вы преодолеваете звуковой барьер на двух с половиной тоннах ковров, дерева и полированного металла, хочется, чтобы ваш «полет» в итоге закончился в пределах полосы, а не в витрине супермаркета Carrefour. И, черт возьми, эти штуки тормозят. Чувствительно и эффективно.

Времена, когда неметаллические диски нужно было прогреть прежде, чем они заработают в полную силу, уже прошли. Сегодня колодки с первого раза намертво вцепляются в поверхность карбон-керамики, а усилие на педали подобрано в полном соответствии с весом автомобиля. И его ценой.

В этом смысле тормоз и газ V8S находятся почти в тантрическом равновесии. Большая перфорированная площадка педали акселератора блестит словно лопатка для торта из набора столового серебра — хочется даже разуться, чтобы ее не испачкать.

Нажатие в пол — и на нас обрушивается почти мгновенное ускорение до тех скоростей, на которых какой-нибудь Airbus A380 уже готов расстаться с поверхностью планеты. По паспорту до 200 км/ч Flying Spur разгоняется примерно за 18 секунд, но этим утром, кажется, получилось даже быстрее: температура немногим выше нуля, и холодный плотный воздух прибавил четырехлитровому твин-турбо азарта.

К концу первого отрезка нашего путешествия мы подлетаем тоже как самолет, но… слегка подбитый — в густых клубах дыма, который валит от тормозных механизмов. Ну да, когда ты в бодром темпе спускаешься с горы, и против тебя действуют не только 521 «лошадей», но и гравитация, любому придется несладко. Несмотря на это, ход педали тормоза не увеличился, а интенсивность замедления не упала — в чем же тогда дело? Позже представитель Bentley объяснил, что машины, мол, «совсем новые, диски еще не прикатаны, и на их поверхности могли остаться небольшие загрязнения, вызвавшие дым». А по-настоящему перегреть их крайне непросто.

И в это почему-то легко поверить. В отличие от заявлений о том, что клиенты Bentley вполне довольны мультимедийной системой своих машин. Дело в том, что сейчас даже в банальной Suzuki Vitara есть поддержка Apple CarPlay и Android Auto, а электроника Flying Spur застряла где-то в прошлом… Ну, не веке, но десятилетии точно.

Британцы и рады бы что-то с этим сделать, но им мешает сама архитектура немолодого уже седана: платформа Volkswagen D1 просто не поддерживает более современную электронику. По той же самой причине из всех электронных ассистентов здесь есть только адаптивный круиз-контроль первого поколения и камера заднего вида.

Подключить телефон по USB? Да, конечно, специально для вас в перчаточном ящике есть штекер под iPhone 4. Можно еще использовать протокол Bluetooth, но покорится он только обладателям докторской степени по кибернетике или хакерам, находящимся в международном розыске. Интуитивно понятный интерфейс? Забудьте! Извольте проследовать в дебри меню экранчика на приборном щитке: «блютус», как и в старых моделях VW, настраивается только оттуда, а не через головное устройство. Но это все, конечно, лирика и мелкие придирки.

В конце концов, если вам не удастся подать в колонки ваш любимый сборник джазовых композиций (а хоть даже и новый альбом «Каспийского Груза» — фантастическая система Naim что угодно заставит звучать благородно и утонченно), всегда можно насладиться саундтреком, который создает многолитровый V8.

Его голос — единственное, что без помех проникает в салон, причем инженерам не потребовались технические ухищрения вроде электронных синтезаторов звука, которые используются в BMW, Audi или Mercedes. Чистое, нефильтрованное бурчание мотора — что еще нужно во времена, когда погоня за электричеством, водородом и прочими экологическими достижениями вот-вот превратит автомобили в подобие клонированных робо-собак Aibo?

На шоссе рокот четырехлитрового двигателя едва различим. Восьмиступенчатый «автомат» выбирает передачу повыше и дает обитателям Flying Spur шанс насладиться одним из самых безмятежных способов перемещения в пространстве. Но стоит свернуть с автобанов на извилистые тропы и поехать чуть активнее, как глубокий бас мотора вмиг переворачивает с ног на голову ленивый быт местных деревушек.

Для версии S инженеры несколько изменили настройки пневмоподвески — не растеряв абсолютного комфорта, она теперь позволяет чуть больше в предельных режимах. Руль немного больше рассказывает о том, что происходит с колесами, реакции чуть живее, чем у обычного Flying Spur… Но, честно говоря, все эти нюансы теряются на фоне того факта, что этот Bentley, пусть даже с буквой S в названии, — очень большой и очень тяжелый автомобиль. И гонять на нем по серпантинам — занятие, находящееся где-то на границе безрассудства и форменного идиотизма.

Если вы хотите ездить на Bentley действительно быстро, покупайте сразу Continental GT3-R, а еще лучше — собственную команду в Чемпионате мира по гонкам на выносливость. А Flying Spur V8S — это просто автомобиль, который во всем немного лучше, чем обычный Flying Spur. Но в мире владельцев Bentley и этого более чем достаточно. /m

Технические характеристики