Тест обновленного Genesis G90

Люк, я твой сын

Вы помните, как выглядел Genesis G90 до рестайлинга? Признаюсь: я — нет. Но это неудивительно для бренда, буквально позавчера вылупившегося из премиум-линейки Hyundai.

Рестайлинг модели G90 стал первой работой Люка Донкервольке на посту шеф-дизайнера корпорации Hyundai Motor. И бельгийцу, прежде отвечавшему за дизайн в Audi, Lamborghini и Bentley, она удалась на славу!

Люди, измученные художественным образованием и конкурсами элегантности, посетуют на вторичность — мол, решётка в ромбик напоминает Bentley, в обводах задка есть что-то линкольновское, а фары с ходовыми огнями смахивают на Volvo.

Но получилось-то гармонично, внушительно и узнаваемо: отвесный передок с пятиугольным щитом радиторной решётки, горизонтальные стрелы ходовых огней, делящие фары пополам, и визуально перетекающие в «поворотники» на крыльях, плюс алая полоса фонарей во всю ширину задка.

Горизонтальные световые элементы станут фирменной чертой всех будущих моделей Genesis — в частности, большого кроссовера, который представят уже в ближайшие месяцы, и седана бизнес-класса G80 нового поколения.

На неподготовленного зрителя всё это производит впечатление. Пока мы снимали видеосюжет на улицах датского города Рибе, прохожие успели сообщить, что машина «fucking nice», и, покосившись на российские номера, идентифицировать её как «автомобиль Путина» (форма задней стойки действительно напоминает Aurus Senat). А когда я сообщил одному старичку, что машина корейская, он озадаченно уточнил: северокорейская? (Нет, друг мой, маршал КНДР Ким предпочитает бронированные Мерседесы!)

Кандидатский минимум

Между тем, изменения технического плана сугубо точечные: на глубокую модернизацию это не тянет. Обновлённый Genesis G90 получил усиленную шумоизоляцию с дополнительными матами на крыше и под задним диваном, систему активного шумоподавления, систему автоторможения с распознаванием велосипедистов, а также новую мультимедиа-систему с сенсорным экраном и поддержкой протоколов Apple Carplay и Android Auto.

Набор двигателей остался прежним. Это пара «атмосферников» — базовый мотор V6 3.8 мощностью 309 лошадиных сил и флагманский V8 5.0 мощностью 413 сил, а также 370-сильный турбомотор V6 3.3. Все они работают в паре с восьмиступенчатым «автоматом» и полноприводной трансмиссией Htrac.

Но главное, что у Genesis G90 по-прежнему нет пневмоподвески, хоть она и была предусмотрена на его предшественнике — большом седане Hyundai Equus. В компании ссылаются на негативный опыт с надёжностью пневматики на Экусе. В будущем она всё-таки появится — но совершенно новой конструкции, и уже на модели следующего поколения.

Богатый внутренний мир

Дизайн интерьера — это едва ли не лучшее, что было у Genesis G90. Так что принципиально менять его не стали: здесь та же передняя панель с горизонтальным формообразованием, большой четырехспицевый руль (слава богу, что круглый, без модного подреза понизу), нефиксируемый селектор автомата странной формы и уютные стрелочные часики в центре панели. Немного изменился только центральный тоннель и пульт климат-контроля.

Но теперь салон стал выглядеть богаче за счёт кожаной отделки панели приборов с двойной прострочкой и контрастным кантом, а также вставок из дерева с открытыми порами. Выглядит действительно шикарно, но вот серебристый пластик на центральном тоннеле смотрится на этом фоне неуместно, как и синюшная подсветка приборов. Хотя сам по себе щиток мне понравился — как ясные шкалы, так и их расположение.

Впрочем, нежная перфорированная кожа Nappa c выбором из пяти расцветок и матовым деревом (пять сортов) — прерогатива богатых версией Elite и Royal (от 5 590 000 рублей). Базовые машины в комплектации Prestige (от 4 690 000 рублей) отделаны скромнее — кожа у них более простая, и предусмотрено лишь две расцветки, а дерево — обычное лакированное (тёмно-коричневая берёза или серый дуб). Но таких автомобилей у нас на тесте ожидаемо не было.

А что меня удивило — так это отсутствие виртуального щитка приборов. Это странно вдвойне, если знаешь, что для младшей модели G70 он уже предусмотрен. Корейцы ссылаются на консерватизм, царящий среди покупателей представительских седанов — да только непохоже, чтобы Мерседесу S-Класса или BMW 7-й серии этот самый консерватизм как-то мешал.

Водителю Дженезиса — ведь здесь положено ездить с водителем, верно? — живётся неплохо: кресло с 22 регулировками и вентиляцией, толковая аудиосистема с сенсорным экраном и выходом в интернет (правда, для этого требуется внешний модем). Но с последней связан заметный эргономический прокол: к запрятанному глубоко под козырьком экрану приходится тянуться. Ситуацию отчасти спасает шайба-контроллер на центральном тоннеле, на которой продублировано управление системой. А назвать посадку образцовой не позволяет разве что коротковатое кресло: мне с моим ростом хотелось бы подушку чуточку длиннее.

Боссу сзади вольготно: вне зависимости от того, выбран ли обычный диван или два отдельных кресла с консолью посередине, посадку можно регулировать по 14 направлениям. Места для коленей вдоволь даже мне с ростом в 190 сантиметров, но чтобы было куда деть ступни, переднее кресло желательно не опускать до упора вниз. Не уверен, стоит ли это записывать в недостатки, но констатирую: кресла с массажем не предусмотрены даже в самой дорогой комплектации Royal.

Пространства над головой задних пассажиров достаточно, но и только: над рослым седоком запаса практически нет — похоже, его принесли в жертву стремительной линии крыши. Так что отсутствие в списке опций панорамной крыши можно считать благом: с ней потолок оказался бы еще ниже.

Сзади можно даже прикорнуть, откинув сиденье в положение полулежа — переднее кресло при этом сдвигается до упора вперед, а его спинка складывается. Но вот растянуться в полный рост не выйдет: подставки-оттоманки для ног здесь нет (она предусмотрена только на длиннобазной версии G90 L).

Наш паровоз вперёд летит

У нас на тесте были только мощные седаны — с турбомоторами V6 3.3 отдачей 370 лошадиных сил и «атмосферниками» V8 5.0 мощностью 413 сил.

И несмотря на формальный перевес «восьмерки» в мощности, именно шестицилиндровая машина показалась мне и более динамичной, и более приятной в управлении: дуэт мотора с коробкой сыгран лучше, машина живее реагирует на газ. А вот восьмицилиндровый Genesis произвёл немного сонное впечатление. Зато он тише на разгоне...

Такая разница в ощущениях уже не кажется странной при взгляде на характеристики: при разнице в мощности в 43 силы, по крутящему моменту турбомотор даже чуточку превосходит «восьмерку» (на 5 Нм) — при этом максимум доступен в широчайшем диапазоне 1300-4500 оборотов в минуту.

А вот за настройку тормозов я не могу похвалить ни один из вариантов Дженезиса. Усилие на педали невразумительно — что типично для корейских автомобилей. От этого дозировать замедление неудобно: либо перетормаживаешь, либо допускаешь клевок в конце. Выходит и водителю неприятно, и главного пассажира беспокоит!

Ассистенты водителя — система удержания в полосе, система предупреждения об опасности столкновения и радарный круиз-контроль — работают толково: последний вообще образцово хорош. В полезности камер, которые при перестроениях выводят картинку из мертвых зон на щиток приборов, я не уверен — по-моему, обычные лампочки в зеркалах справляются с этим не хуже. А систему удержания в центре полосы, которой дополнили Genesis при рестайлинге, я и вовсе предпочёл отключить при первой возможности: из-за её работы усилие на руле плавает случайным образом, что раздражает и сбивает с толку.

Зато катится Genesis G90 плавно и солидно, как и подобает машине представительского класса. Плавность хода хороша — во всяком случае, по меркам машин с обычной пружинной подвеской. По крайней мере, таковы впечатления на датских дорогах, где трещины и заплаты встречаются только изредка. Хотя убаюкать пуховой плавностью, как S-класс с пневмоподвеской, Genesis не способен.

При обновлении на Genesis G90 заметно усилили шумоизоляцию, ещё и дополнив её активной системой шумоподавления: в салоне установлены микрофоны, и улавливаемый ими шум транслируется в противофазе через динамики аудио-системы. А двойные стёкла ставились на него и прежде. На средних скоростях седан действительно очень тихий — но на шершавом асфальте в салон начинает проникать шум от колёс. А вот ближе к 140 километрам в час начинаются аэродинамические шумы: гудят то ли стойки крыши, то ли крупные зеркала заднего вида. Кроме того, на версии с турбомотором при динамичном разгоне заметно шумит выхлоп.

Альтернативный кандидат

Я провёл с обновлённым Genesis G90 три дня — и убедился: несмотря на впечатляющую пафосно-надменную внешность, до лидеров представительского класса он ещё не дотягивает. Или, если обойтись без иносказательных формулировок: Мерседесу S-класса Genesis пока не ровня — тот комфортнее, современнее и богаче оснащён. Может, потом, в следующем поколении?

Что отнюдь не делает Genesis G90 плохим автомобилем — мне он пришёлся по душе. Если приобретать машину такого класса предстоит за свои кровно заработанные деньги, а не за госсчёт, то Genesis достоин того, чтобы приглядеться к нему. Ведь по сравнению с одноклассниками он практически в полтора раза дешевле: даже топ-версия Royal стоит 6 560 000 рублей, тогда как Mercedes только начинается от 7,5 миллионов. А уж начальные комплектации, которые стоят дешевле пяти миллионов, и вовсе де-факто конкурируют с менее крупными машинами бизнес-класса — Мерседесом Е-класса и BMW пятой серии. /m

Подробные технические характеристики Genesis G90

*длиннобазная версия G90 L