Две фазы

В России он один. Настоящий эксклюзив. Но посмотришь на него со стороны – «Гольф» как «Гольф», ничего необычного. Может быть, ему от этого обидно, ведь никто не замечает в нем личность. А может он наоборот, счастлив оставаться незамеченным. Ведь иногда так приятно разорвать всех со светофора на внешне неприметной машине. А он сделает это, поверьте. И для этого ему даже необязательно заводить двигатель.

Гибридный хэтчбек Golf GTE – сумасшедший братец-гик хорошо нам знакомого «Гольфа» GTI. Он помешан на экологии и владеет всякими запрещенными приемчиками: может двигаться беззвучно, не заправляться неделями и заряжаться от розетки. Говорим же — он «того»!

Но в «Фольксвагене» отвечают – не волнуйтесь, этот странноватый тип – не приемный. В его генах – настоящий дух семейства GT-что-то там. Но не отрицают, что он на своей волне. Сегодня этот парень оказался на российских дорогах, где подзаряжаемые гибриды все еще редкость, вроде сыра Пуле на прилавке «Пятерочки».

Сначала у «Фольксвагена» были только два заряженных хэтча из семейства GT: бензиновый Golf GTI и дизельный GTD. Но ровно два года назад в эту линейку добавили гибрид с индексом «Е». Внешне все они похожи, как братья-близнецы. И самый надежный способ узнать, кто из них кто – посмотреть на цвет полосок на решетке радиатора.

У обычного GTI эти полоски – красные (как и прострочка в салоне, и отделка знаменитой клеткой на сиденьях), у машины на «тяжелом топливе» – серые, а у гибрида – синие. Плюс к этому, у гибрида есть еще пара плюшек: полностью светодиодная оптика, большие С-образные LED-светильники дневного света, синие суппорты тормозов и необычные «аэродинамические» 18-дюймовые диски. Красотища!

Но надеть спортивный костюм с красивыми нашивками – это лишь половина дела. В семействе «большого туризма» главное совсем не внешность, а характер. Если ты – часть этой семьи, то должен быть спортивным и рулиться так, чтобы ни у кого не возникло вопроса: хот-хэтч ты или хот-дог?

Да, мы привыкли думать, что большинство гибридов – унылые, как дождливое утро понедельника. Все эти километры силовых кабелей, килограммы аккумуляторов, электромоторов, розеток и другой дребедени, делающей и без того сложную конструкцию еще сложнее. А главное – тяжелее. Ведь если обычный Golf GTI весит 1,3 тонны, то гибрид тяжелее почти на 300 кило. Но GTE обещает нам развеять скуку. А заодно – прекратить таяние ледников.

Нажатие кнопки запуска, и в полной тишине на панели расцветает надпись «Ready». За окном – непривычно снежная зима и минус десять. Поначалу чувствуешь себя странно: «климат» нагревает салон, оттаивают стекла, играет музыка, но двигатель молчит. На приборке – оптимистичные 40 километров запаса хода на электротяге. По паспорту у GTE 50 километров максимального пробега на электротяге и 1,5 литра расхода топлива на «сотню» в смешанном цикле с учетом подзарядки каждые 100 километров. Но те, кто писал эти цифры, вряд ли начинают утро с убирания метра снега с крыши.

Слева от рычага DSG две непривычные кнопки: GTE и E-mode. Это спортрежим (оба мотора работают на максимальную отдачу) и полностью электрический, соответственно. Начнем со второго. Батарея полностью заряжена, и компьютер пишет, что суммарно на двух моторах я могу проехать 440 километров (бензобак гибрида на 10 литров меньше, чем у GTI).

Каюсь, поначалу я думал, что электрорежим «Гольфа» – такой же фарс, как на большинстве гибридов: прижал газ чуть сильнее или разогнался до трех километров в час – запустился ДВС. Но на электротяге GTE выстреливает вперед как группа активистов Greenpeace к нефтяному танкеру: педаль газа в полу, лампочка трекшн-контроля выжигает глаз, а бензиновый мотор все еще не думает запускаться. Ускорение на электричестве будет продолжаться вплоть до 130 километров в час – только тогда в работу включится ДВС. И ускорение вполне себе ощутимое.

И знаете, 102 лошадиных сил электромотора вполне достаточно для передвижения в городе. Но если эта цифра по-прежнему кажется вам несерьезной, посмотрите на гибридные Porsche Panamera и Cayenne – там их всего 95. Главное, как вы понимаете, здесь не столько мощность, сколько момент. А он есть. У электромотора – 330 Нм, у ДВС – 250 Нм, но суммарный момент все равно – 350 Нм. Ровно как у GTI.

На GTE можно почти не пользоваться педалью тормоза. Достаточно перещелкнуть рычаг коробки в режим «B», который находится на месте спортивного у обычных DSG. Этот режим включает усиленную рекуперацию кинетической энергии: при сбросе газа электромотор начинает активнее работать как генератор, пополняя запас батареи. Когда батарея пуста, замедление происходит настолько интенсивно, что стоит почаще поглядывать в зеркало, чтобы быть готовым к удару в спину. Хоть стоп-сигналы и загораются автоматически при торможении на интенсивной рекуперации. С увеличением уровня заряда батареи интенсивность торможения в режиме «B» падает.

Тем временем зима делает свое дело. Холод, включенный обогрев сиденья, постоянно работающий климат-контроль и рваный режим движения высаживают батарею как шопоголик семейный бюджет. И вот обещанные 40 километров «электрохода» превращаются в 20. Запускается бензиновый двигатель, а я, почти подписавшийся на твиттер Илона Маска, словно пересаживаюсь в обычный «Гольф». Кстати, о запуске ДВС можно узнать только по чуть дернувшейся стрелочке маленького тахометра (на холодном моторе, впрочем, машина вздрагивает всем телом).

Силовая установка GTE может работать в нескольких режимах: автоматический (когда электроника сама решает, как лучше распределить энергию и когда задействовать обычный двигатель), удержание накопленного заряда батареи (несмотря на продолжительность и стиль езды – например, чтобы потом бесшумно подъехать к дому), спортрежим GTE (оба мотора работают на полную отдачу) и принудительная зарядка батареи.

При принудительной зарядке автомобиль передвигается только за счет ДВС и использует его же для зарядки батареи. Посему, этот режим – самый неэкономичный. В нем батарея заряжается в пропорции 1:1. Это означает, что за десять пройденных километров запас хода на электротяге вырастет на столько же. По сравнению с этим режимом, даже обычный GTI оказывается экономичнее: если в смешанном цикле у бензинового хот-хэтча расход падал ниже 10 литров, то у GTE он перебирался за 12 литров.

С другой стороны, режим принудительной зарядки можно вообще не использовать. Например, даже 20 километров «электрохода» покрывают мой путь от дома до работы и, думаю, что при теплой погоде, да без резких ускорений, запас вполне можно увеличить до 30-35 километров. Правда, есть пара проблем. Во-первых, у вас должен быть собственный гараж с розеткой около дома. Во-вторых, еще один гараж или хотя бы розетка должны быть возле работы.

В идеальном случае можно вообще не заправляться. От бытовой электросети батарея заряжается за 3 часа 45 минут или за 2 часа 15 минут – от специальной станции. Навигация Golf GTE знает все точки подзарядки МОЭСК и EMI (совместный проект «Револьты» и Yota): они есть и на АЗС, и в некоторых торговых центрах.

Если заряжаться дома, то полная «заправка» обойдется в 34 рубля по дневному тарифу и всего в девять – по ночному. С ценами на топливо (и даже с поездкой на метро) – несравнимо.

Еще 10 гибридов, которые можно купить в России

Наконец, самое интересное: как едет гибридный Golf. И сразу неожиданный вывод – не так, как GTI. У GTE в приоритете экологичность и езда на электричестве: он тише и комфортнее привычного бензинового хот-хэтча, благодаря улучшенной шумоизоляции (она взята от дизельного Golf GTD) и другим настройкам подвески.

На «заряженный» хэтч он становится похож только в одном случае: когда вы нажимаете клавишу GTE. Включается акустический симпозер, электроника придает силовой установке грозное рычание и больше не пытается экономить на спичках. Руль становится чуть тяжелее, а ДВС и вся электрическая начинка работают во имя максимальной динамики. И этот симпатяга, только что нюхавший цветы, начинает сеять хаос и разрушение. Пока не сядет батарея. И тогда он снова становится гибридом.

Другими словами, GTE может быть похож на GTI ровно столько времени, сколько держится заряд.

Честно говоря, GTI немного круче: традиционный хот-хэтч быстрее (на секунду до «сотни») не только по официальным характеристикам, но и по ощущениям. Но мне приятнее ехать (сам не верю, что говорю это) на гибриде. Он рулится не сильно хуже, выглядит так же, оказывается комфортнее в повседневном использовании, позволяет «зажигать» даже без топлива в бензобаке. И за это просит расплатиться одной секундой разгона до «сотни». Заверните!

Хотя постойте-ка… Заворачивать пока нечего. Этот GTE на фото – единственная машина в России, которую представительство привезло для «изучения общественного мнения». И планы по продажам заряженного гибрида у нас весьма туманны.

Судите сами: GTE – самый дорогой Golf в Германии (не считая полноприводного 300-сильного R). Гибрид стоит от 36,9 тысячи евро (по текущему курсу получается почти 3,2 миллиона рублей), а с опциями как у нас (диски и стеклянная крыша по тысяче евро, например, и много чего еще) цена приблизится к 46 тысячам евро. А это уже… дорого.

Конечно, в случае начала продаж цены будут скорректированы. Но Golf GTE не будет дешевым. Скорее всего, он может занять место между GTI и R, со стартовой ценой около двух миллионов рублей.

Про окупаемость гибрида мы говорить не будем, это даже не смешно. Сегодня GTE остается интересным экспериментом. Членом семьи, в родстве которого все сомневаются. Это и не электрическая версия хот-хэтча GTI, и не полноценный электромобиль, и не хот-хэтч в привычном смысле этого слова.

Но GTE определенно крут. Это самый интересный и очень быстрый спортивный массовый гибрид. И благодаря ему я, кажется, начинаю проникаться всей этой «эко»-чепухой. И верить, что полезное может быть еще и вкусным. /m

Подробные ТТХ

Фото Рустема Тагирова