Для тела без души

«Не люблю я ваши паркетники, нет в них души…», — говорит мой случайный знакомый, показывая на Nissan Qashqai. Души, говоришь, нет, подумал я и в голове плотно поселилась мысль о том, что мы слишком часто пытаемся найти душу там, где ее быть, наверное, и не должно.

Давайте наконец посмотрим правде в глаза. Автомобили, если они не являются частью лимитированной серии Rolls-Royce или Ferrari — такой же продукт потребления, как консервы, трусы или палочки для ушей. Поэтому проще найти оправдание маньяку, чем искать душу в массовых продуктах. Как и в массовых машинах.

К тому же, «автомобильная душа» — субстанция вообще непостоянная. Чем старше становится машина и чем дольше она держится на конвейере, тем сильнее мы с вами начинаем ощущать в ней присутствие 21 грамма чего-то, что первым покинет автомобиль, когда он попадет под пресс. Или под «КрАЗ». Поэтому другой мой знакомый, на этот раз неслучайный, утверждает, что в наших сегодняшних дуэлянтах — непаркетниках Suzuki Jimny и Jeep Wrangler — душа есть. Хотя бы потому, что они старые.

Но в мире, где все еще живы Mercedes-Benz G-Class, Toyota Land Cruiser 70, Lada 4×4 и UAZ Hunter, называть текущие Jimny и Wrangler старыми — не очень корректно. Внедорожник Suzuki вышел на рынок в 1998 году, а «Джип» в своем нынешнем виде и вовсе появился уже в 2007-м. То есть ни тот, ни другой не застали развал СССР, «Бурю в пустыне» и появление лапши «Доширак». Разве они старые?!

С другой стороны, при смене поколений, случившейся 18 и 9 лет назад соответственно, Jimny и Wrangler остались очень похожими на своих предшественников, сохранив лонжеронные рамы. У Suzuki при этом изменилась схема подвесок, а у Jeep сама рама стала крупнее и жестче — как на изгиб, так и на кручение.

Делает ли их это старыми и душевными? Сомневаюсь. Хотя оказавшись внутри и Jimny, и Wrangler невольно пытаешься вспомнить — все ли кассеты ты сдал в видеопрокат?

Интерьер Suzuki — квинтэссенция всего, от чего бегут прогрессивные представители автомобильной индустрии. Тут серо и по большей части жестко, поэтому «дилерская» мультимедийка с нарядным цветным экраном и навигацией выглядит так же, как лимонное дерево посреди тундры: топографическая карта кажется уместнее.

При этом за скучностью скрывается простота, от которой почти все автопроизводители сначала ушли, а теперь пытаются стремительно вернуться, не потеряв при этом тачпады, «шайбы» и прочие проекционные дисплеи. Никакого хайтека в Suzuki нет, но если какие-то органы управления Jimny вызвали у вас затруднения, то вам пора домой — мама приготовила обед.

Увлекаетесь игрой на баяне? Тогда не берите его с собой в Jimny. Потому что с раздвинутыми мехами инструмент просто не поместится внутрь внедорожника — придется открывать окна. Про багажник и вовсе говорить не будем. Потому что сложно обсуждать то, чего нет при поднятых спинках бесполезного второго ряда сидений. Спинок, обивка которых будет долго оставаться идеальной, потому что с ней соприкасается только пыль.

Зато какая тут обзорность! С водительского места маленького внедорожника видно абсолютно все. И шастующего по дороге котенка, и лужу размером с Иссык-Куль, и дамочку на компактном хэтчбеке, которая три километра назад проехала нужный съезд на МКАДе, но все равно перестраивается, чтобы уже точно попасть со второго круга.

После Jimny в «Джипе» складывается впечатление, что смотришь на дорогу не через лобовое стекло, а сквозь дверной глазок. Потолок низкий, боковые окна узкие, а назад не видно вообще почти ничего. Из «Рэнглера» трудно разглядеть не только лежачий полицейский, но и развернувшийся перед машиной тектонический разлом.

Интерьер Wrangler — эталон пролетарского китча. Символы в бортовом компьютере, позаимствованные у калькулятора «Электроника» С3-22, и графика мультимидейки, напоминающая интерфейс Norton Commander, пытаются ужиться с глянцевыми белыми панелями на центральной консоли и руле. Он как Роберт Де Ниро, приударивший за студенточкой.

Но у Wrangler, как и у Де Ниро, есть стиль! Окружающий салон каркас, рычаг раздатки с троссовым приводом, перед знакомством с которым стоит походить на качалку, всякие сеточки и ручки — тут каждой клеткой кожи чувствуешь, что сидишь в настоящем внедорожнике, а не в коробченке размером 3,6 на полтора, в котором локоть натирается об сидящего рядом мужика.

За этими рассуждениями колонна из Wrangler, Jimny и Mitsubishi L200, который приехал сюда в роли нашего ангела-хранителя, свернула с асфальта и практически сразу окунулась… в воду. Я в этот момент сидел за рулем Jimny.

Боже мой, да ведь в таких условиях это практически идеальный автомобиль! Кажется, с водительского места я вижу исток реки, которую мне вот-вот предстоит переплыть. Именно тут, где асфальт не кладут, потому что его смывает, огромная площадь остекления Jimny — настоящий подарок. Главное, не утонуть.

Речушка оказалась неглубокой. Зато глубокими были колеи послее нее. И тут уже пришлось активировать почти весь внедорожный арсенал наших машин. А он, кстати, не самый выдающийся.

И у Jimny, и Wrangler — жестко подключаемый полный привод с понижающим рядом. У японца — через вакуумные муфты свободного хода (хабы), стоящие в передних колесах, а у американца — через раздатку Command Trac. Межколесных блокировок у внедорожников нет — у «Джипа» есть только их имитация с помощью механизмов АБС. Зато зад принудительно можно заблокировать у L200, который будет нас вытаскивать. Кто бы мог подумать, что это случится так скоро.

Первым отметку о прохождении коллейно-грязевых бассейнов получил Jeep Wrangler. Под рокот 2,8-литрового дизеля мощностью всего 200 сил (460 Нм), «Рэнг» проскакал по колдобинам и скрылся где-то за поворотом. Не очень далеко, но с места, где засел Suzuki Jimny, его уже не видно.

А японец присел плотно и у него на это было сразу несколько причин. Во-первых, у Jimny абсолютно невыдающийся клиренс — 190 миллиметров, что, например, на пять миллиметров меньше, чем у Lada XRay, который и кроссовером то не назовешь. И на 20 миллиметров меньше, чем у Renault Duster.

Во-вторых, мотор. Suzuki Jimny для российского рынка безальтернативно комплектуется бензиновой атмосферной «четверкой» 1.3, которая выдает абсолютно безнадежные 85 сил и 110 Нм момента. Этого откровенно мало даже на обычной дороге — и не для того, чтобы шустренько завершить обгон, а даже для того, чтобы держаться в темпе потока на подъемах. Поэтому нет ничего удивительного, что Jimny завяз на первом же серьезном участке. Правда, сунулись на него мы без понижайки.

Однако «Рэнгу» в этих условиях понижающий ряд понадобился бы только для перестраховки. Тяги тут столько, что ее излишки можно расфасовать по пакетам и продавать на ярмарке выходного дня. При этом акселератор «Джипа» настроен таким образом, что сначала педаль падает в бездну и только там, ближе к полу, топливо начинает поступать из бака к мотору, а «Рэнг» устремляется на встречу новым приключениям.

Дальше была классическая схема — страхующий нас сзади L200 подъехал поближе, причем «мордой», потому что на корме пикапа нет буксировочной петли, подцепил рывковый трос и через двадцать секунд Jimny, который весит чуть больше тонны, был свободен, отправившись искать пути объезда. К счастью, искать их пришлось немногим дольше, чем мы его вытягивали.

После приключений, которые сопровождались упавшим на дно 30-сантиметровой лужи шаклом, промокшими ногами и грязными шортами, мы поехали осторожнее. И в этом вся суть Suzuki Jimny: если ехать на этом малыше вдумчиво, то он проберется куда угодно. Потому что если отбросить невыдающийся клиренс, то с геометрией у японца все в порядке — угол въезда составляет 34 градуса, а съезда — вообще 46 градусов. Да и с артикуляцией подвески все хорошо. Правда, ровно до момента, когда Jimny окажется на брюхе, когда ничего из перечисленного уже не пригодится.

Wrangler позволяет чуть больше безрассудства. Во-первых, дорожный просвет тут чудовищный — почти 260 миллиметров. Во-вторых, у него солидный запас тяги. При этом параметры геометрической проходимости ни разу не хуже, чем у Jimny — 42,2 градуса спереди и 32,1 градуса сзади. Есть только один нюанс — если «Рэнг» засядет в колее, то тянуть его лучше вперед. Потому что торчащий под передним бампером «фартук» во время буксировки назад либо оторвется сам, либо утащит за собой весь бампер.

Прорвавшись через еще один участок с гигантскими колеями, второй брод и лужи разной степени опасности, двигаясь медленно, осторожно и глядя по сторонам (что проще всего было делать в Jimny), мы оказались перед подъемом крутизной градусов эдак под 35. И все бы ничего, но на вершине холма тропинку заметно сужали растущие по ее краям деревья, а между деревьями образовались две здоровенные колеи, попадать в которые даже на Wrangler нам показалось весьма нежелательным.

Первым поехал Jeep. Рявкнув дизелем внедорожник вскарабкался наверх так легко, словно застегнул ширинку. Дальше поехал Jimny. Но даже с включенной понижайкой его мотору катастрофически не хватает тяги, поэтому вместо раздумий о выборе правильной траектории на вершине я больше думал о том, в какой момент Suzuki совсем откажется ехать вперед и насколько сложно будет скатываться вниз задом наперед. До вершины Jimny все-таки добрался…

Второе упражнение на геометрическую проходимость было сразу после первого — в начале нас ждал спуск нехилой крутизны, после которого почти сразу начинался не менее суровый подъем. Тут первым отправился Jimny — на проверку. Потому что мы побоялись, что Wrangler просто-напросто застрянет между спуском и подъемом — ведь он на метр с кепкой длиннее Suzuki!

«Джимни» справился без особых проблем, лишь немного поревев захлебывающимся от недостатка тяги мотором на самом верху подъема. А потом была сцена из кино, в которой в главного героя начинают безудержно палить десяток головорезов. Замедленное движение, герой прыгает, пытаясь увернуться от гор летящего в него свинца, а вы, затаив дыхание, ждете, чем все закончится.

Так же мы смотрели на то, как Jeep Wragnler, из которого ни черта не видно, спускается вниз. Казалось, что еще чуть-чуть и он уткнется длинющим передним бампером в край подъема и встанет, как вкопанный. Но этого не произошло. «Рэнг» спустился, встал на площадке и начал потихоньку карабкаться наверх. Но если бы он был на пару сантиметров длиннее, то нас точно ждало бы возвращение задним ходом в гору.

И именно здесь я понял, в чем прелесть Jimny. Он простой и маленкий, и у него отменная посадка! И там, где мы переживали за Jeep — пролезет ли или застрянет между деревьями, маленький японский внедорожник веселым мячиком скакал по буеракам и явно чувствовал себя в своей тарелке.

С другой стороны, за стиль «Рэнглера» я готов простить ему многое. Как же круто выглядит! И не только на фоне простачка Jimny — настоящий мачо-кар.

А еще он неплохо едет, ведь мы не только не застряли на нем на бездорожье, но и не сильно напрягались на асфальте: тормозит, разгоняется и поворачивает он как грузовик, конечно, но без сюрпризов и неожиданностей.

В Jimny же на дорогах общего пользования ты вечно борешься: за место в соседнем ряду, за право повернуть или развернуться, за жизнь в конце-концов. Потому что если водителя Suzuki угораздило разогнаться до 100 километров в час, то лучше бы ему знать, что с тормозами у «Джимни» дела обстоят не лучше, чем с динамикой: останавливается он очень лениво. Как и поворачивает. И ни выдающаяся обзорность, ни проворность на бездорожье в этом случае уже не помогут.

Внедорожник Suzuki — автомобиль-битник, наплевавший на каноны и верящий только в то, что нравится ему. Знакомый типаж, не правда ли? А Wrangler — стиляга. Он живет в своем мире, но при этом не отвергает и то, что его окружает. Его предки были военными, а предки Jimny — малюсенькими работягами.

Есть ли в Jimny и Wrangler душа? Я ее так и не заметил. Характер? Безусловно. Темперамент? За этим только к «Джипу». /m