Kia для богатых

Как ни странно, основной рынок для этой машины — Южная Корея, причем там она продается под индексом «K9». А знаете почему еще в первом поколении это название решили не продвигать за пределами родины? Дело в том, что на английском языке он созвучен слову «canine», означающему «собачий».

Именно поэтому в США и Канаде седан K9 превратился в K900, ну а для нас придумали уникальное название Quoris, образованное от слов «core» (ядро) и quality («качество»). По-моему, оно неплохо вписывалось в модельный ряд Kia, но теперь нам придется переучиваться. Может, оно и к лучшему?

С 2013-го у нас продали всего 2222 Квориса, то есть в среднем по 370 машин в год. Весьма скромно как для представительского сегмента F, так и для бизнес-класса. Но и сам Quoris уж точно не был мечтой ни для корпоративных парков, ни для частников. Кому нужен большой и дорогой корейский седан без полного привода, с невыгодной мощностью за 300 сил, да к тому же с не самой престижной эмблемой и типично азиатским дизайном интерьера?

Поэтому новый K900 другой. Он переехал на актуальную платформу от седана Genesis G90, получил более жесткий кузов, серьезно переработанное шасси, стал чуть длиннее и шире, а колесная база растянулась на 60 мм и теперь составляет 3105 мм. Это на 55 мм меньше, чем у G90, и аккурат между обычной и длиннобазной «семеркой» BMW.

А главное, у K900 появился атмосферник 3.3 V6 с «налоговой» мощностью 249 сил, полный привод и очень приятный интерьер с богатым оснащением. Вот только почему, имея в модельном ряду такие яркие и самобытные модели как Stinger, Optima и Cerato, про внешность К900 корейцы будто позабыли.

У марки уже давно появился свой дизайнерский язык, и если Quoris хотя бы запоминался азиатскими нотками, то единственная интересная деталь K900 — это фары с двойными полосками ходовых огней. Больше глазу вообще не за что зацепиться. Безликий автомобиль.

Презентация проходит в Стокгольме, где нам рассказывают о сдержанной и непоказной роскоши, которую предпочитают шведы, но при взгляде на K900 даже они заскучают. С другой стороны, какое дело до того, что там снаружи, когда нежишься полулежа на раздельном заднем диване с вентиляцией. Тестовый K900 V6 в топовой комплектации, заточенной под езду с водителем, стоит 3,9 млн рублей, и это в два раза дешевле упакованного S-Класса или той же «семерки» BMW.

Само собой, никто из представительского премиума не является прямым конкурентом K900. Маркетологи Kia надеются, что новый флагман отнимет часть клиентов у богато оснащенных бизнес-седанов, например, Мерседеса Е-Класса и «пятерки» BMW.

Нам приводят официальные цены из конфигураторов, дескать, K900 намного выгоднее с точки зрения опций и, конечно, размеров, но мы-то знаем, что никто не покупает немцев без хороших скидок. Поэтому скажу на берегу: каким бы великолепным ни был автомобиль с эмблемой «Kia», четыре миллиона за него — это дорого, так что вряд ли покупатели выстроятся в очередь. Кто хочет немца — берет немца, я же предлагаю посмотреть на К900 немного под другим углом.

Рынок автомобилей для езды с водителем — вещь очень специфическая. По сути, на этой территории заведует бухгалтерия, ведь крупные корпорации давно приспособились уходить от налогов, пересаживая своих менеджеров на S-Классы и «семерки». Почти все подобные машины находятся на балансе предприятий, а при таком раскладе никого особо не волнует бешеная потеря стоимости и расходы на обслуживание.

Но когда речь заходит о покупке подобного автомобиля в частное пользование, работают совсем другие законы, и мало кто захочет терять пять миллионов за пару лет владения новым S-Классом. Например, недавно моему очень обеспеченному знакомому понадобился большой седан для езды с водителем, и он приобрел свеженький четырехлетний Hyundai Equus 3.8 с пробегом 30 тысяч километров за… 1,3 миллиона рублей.

«Не понимаю я дорогих немцев в качестве машины на каждый день. Все эти обвесы, огромные колеса, проблемы с надежностью — зачем мне это?» — увы, он все равно не готов идти к дилеру Kia за новеньким K900. Зато через два-три года, когда эти машины выведут из корпоративных парков южно-корейских компаний, K900 вполне может заменить состарившийся Equus. Что из этого выйдет?

На K900 продолжит действовать семилетняя гарантия и расширенная программа помощи на дорогах, а дилер сохранит за машиной персонального менеджера. Водитель порадуется лаконичному и здорово организованному рабочему месту. В K900 удобное кресло, изящный руль, симпатичные клавиши с металлическим напылением, теплые вставки из нелакированного шпона, милые аналоговые часы Maurice Lacroix и почти нет глянцевого пластика. Зрелый и качественный интерьер.

А еще тут лучшая мультимедийная начинка из Южной Кореи на сегодняшний день. Мы уже давно привыкли к цифровым приборкам и даже порядком от них устали, но в K900 от четкости и красивой анимации виртуальных шкал захватывает дух. Все равно что посмотреть на монитор с разрешением 4K после обычного. Дизайн приборов можно менять вне зависимости от ездового режима, а если выбрать Sport, то вдобавок зажимаются валики боковой поддержки. Ну почему до этого не додумались в BMW?

С виртуальной приборкой связана и другая необычная фишка. При включении поворотника на ее дисплее появляется изображение с камеры в боковом зеркале — чтобы подсветить «мертвую» зону. Если вам нужно перестроиться левее, то картинка выводится вместо спидометра, а если правее — вместо тахометра. Изящно и полезно. Кстати, камеру заднего вида на К900 можно активировать на любой скорости.

Классно вписался в интерьер и 12-дюймовый тачскрин на центральной консоли. У него аккуратная форма, отличная графика, быстрый отклик и шикарное изображение с камер кругового обзора. Наконец, есть и супер-красочный проекционный дисплей с диагональю почти в 10 дюймов. Браво!

В отсутствие шефа на K900 вряд ли можно зажечь, как на каком-нибудь S 500, но доработанный восьмиступенчатый «автомат» свое дело знает и ладит с мотором идеально. Отменные переключения и хорошая настройка педали газа старательно берегут покой главного пассажира, а заявленные 8,4 секунды до «сотни» не кажутся бутафорией. Тяги хватает, и машина степенно разгоняется под приятный рокот V-образной «шестерки».

Для статуса и динамики есть бодрый атмосферный V8 5.0 GDI мощностью 413 сил, но, во-первых, такой K900 почти никто не будет покупать, а во-вторых, «автомат» на нем уже не так деликатен. И тут надо отдать должное хорошо настроенному шасси, благодаря которому машина ощущается легкой и отзывчивой даже с большим мотором. О спортивном азарте говорить не приходится, но повороты K900 проходит статно и надежно.

И боссу, на первый взгляд, хорошо. Массивная дверь причмокивает доводчиком, на заднем правом кресле можно расположиться полулежа, и к плавности хода — ни одной претензии. Несмотря на то, что от пневмоподвески в этом поколении отказались, все неровности K900 словно окутывает нежным бархатом, по крайней мере на 18-дюймовых колесах (с мотором V6 доступны только они) и с адаптивными амортизаторами, которые положены топовой комплектации Premium.

Но где же тишина? Конечно, K900 не назовешь шумным автомобилем, голос в нем повышать не надо, но фон от шин и проезжающих мимо соседей по потоку заметен. К счастью, не совсем премиальная шумоизоляция — пожалуй, единственное, что выбивается из общего ощущения добротного автомобиля. Для простых смертных все остальное, по большому счету — обычные придирки. Проблема в том, что простые смертные не ездят с водителем.

В Экуусе моему знакомому не хватает массажа, второй зоны климата сзади и розетки на 220 Вольт, но K900 выходит десять лет спустя и… ничего из этого не предлагает. Даже боковые шторки, в отличие от Экууса, нужно поднимать вручную. Планшеты для задних пассажиров почему-то сделаны несъемными и несенсорными, раскладных столиков нет.

Сохранилась даже неудобная логика управления передним пассажирским креслом с заднего дивана. Таким образом его можно лишь отодвинуть вперед, но нельзя приподнять, хотя только в этом случае получится вытянуть ноги. Понятно, что принцип «сделал один раз и забыл» никто не отменял, но в K900 приподнятое кресло перекрывает водителю правое зеркало.

А ведь с классическими автомобильными ценностями, в частности, с плавностью хода и силовыми агрегатами, у Экууса до сих пор все хорошо. Что же тогда изменилось за эти десять лет? Выходит, в основном, дизайн, мультимедийная начинка и отделка салона. Получилось приятно, но на прорыв не тянет.

Конечно, если попробовать абстрагироваться от бренда и вернуться на рынок новых автомобилей, то K900 — это одно из лучших предложений в бизнес-классе по соотношению цены, размера и опций. Но абстрагироваться от бренда, как известно, непросто, именно поэтому Hyundai и создал марку Genesis. Кто знает, может быть, однажды на подобный шаг решится и Kia. Во всяком случае, прочный задел для этого в лице K900 уже есть. /m

Подробные технические характеристики