Эм и не м

«BMW сама вбила последний гвоздь в крышку гроба под названием BMW M5 F10, выпустив вот это — полноприводный седан BMW M550i xDrive нового поколения. Это не «настоящая эмка», а всего лишь модификация из промежуточного семейства M Performance, но этот всего лишь подогретый седан уделал «эм-пятую» по всем параметрам.

Такими словами наш главред полгода назад начал тест-драйв BMW M550i xDrive. Ставить под вопрос авторитет начальства и сомневаться в его вердикте – дело рискованное, но рассудительностью и развитым инстинктом самосохранения я никогда не отличался. Просто… Ну не может такого быть, чтобы хоть трижды быстрая, полноприводная, оспортивленная, но все же гражданская «пятерка», вдруг оказалась круче чистокровного M-кара, который можно было купить вот буквально вчера!

Осознав, что нормально спать без ответа на этот вопрос не выйдет, я взял два седана и двинул с ними на Moscow Raceway.

Вот дурак, да? Кто ж тащит на трек почти двухтонные бизнес-туши, пусть даже обладающие спорткаровской динамикой и суммарной мощностью в 1022 лошадиные силы? Что делать в улитке AMG-арены этим четырехколесным рейлганам, которые созданы для того, чтобы их нацеливали по автобанной прямой и со страшной скоростью запускали за горизонт? Справедливые вопросы.

Но у меня есть встречный: а зачем тогда было делать M5 такой издевательски жесткой? Ради какой высокой цели даже в самом «комфортном» (ха-ха) режиме адаптивных амортизаторов она трясется как японский корч для тайм-аттака? Только не начинайте про управляемость в гражданских условиях, умоляю.

Потому что в гражданских условиях вам не нужно ничего большего, чем M550i. Она действительно классно едет! Чуть более острые и азартные настройки, чем у обычных «пятерок» серии G30, заниженная на сантиметр подвеска с более жесткими пружинами, чуть щедрее нагруженный усилием и информацией руль, а в целом – ощущение удивительно проворного и исполнительного для своих габаритов автомобиля. Подъезжаем к любимой развязке, убеждаемся, что она пуста, переводим шасси в Sport+ и... И через 15-20 секунд, реализовав свои недюжинные гонщицкие амбиции, возвращаем все в Comfort или Adaptive и плывем дальше как ни в чем не бывало.

Да, плывем! Пневмоподвеска новой «пятерке» не положена, но и без нее седан умеет исполнять почти такой же трюк с левитацией над ровным асфальтом, что и соплатформенная «семерка»: пока под колеса не попадают заметные неровности, в салоне царствуют тишина, благодать и нежнейшие подушечки на подголовниках.

Не смейтесь, это очень важные подушечки. Ведь именно они гасят удары вашей головы, поначалу просто не ожидающей подобной прыти от этой передвижной рекреационной зоны. Четыре секунды до сотни! Четыре! Тут бы ввернуть сравнение с какой-нибудь иконической зверюгой из прошлого – мол, сам Lamborghini Diablo медленнее, – вот только сегодня еще более впечатляющую динамику научились выдавать даже универсалы, кроссоверы и лимузины.

Но это не отменяет того факта, что M550i – невероятно, почти абсурдно быстра.

462 лошадиные силы и 650 Ньютон-метров могучего V8 объемом 4,4 литра – вот они, всегда под ногой! Не только за счет пары отзывчивых турбин в развале блока и безупречно работающего восьмиступенчатого «автомата», который в режиме Sport+ любит и умеет настроенчески пинаться при переключениях вверх. Главное тут – полный привод, которому решительно наплевать на температуру и состояние асфальта под колесами. При условии, что это все-таки будет именно асфальт.

«Пятьсот пятидесятая» исчезает со светофоров с грацией и легкостью космического корабля, переходящего в варп-прыжок, а ускорения с высоких скоростей даются ей так, будто вокруг и впрямь вселенский вакуум вместо плотных слоев атмосферы. И все это, повторюсь, с более чем достойным уровнем комфорта и отличной рулежкой. А еще – под роскошный рокот… Аудиосистемы. Вкалывает она не только за себя, но и за тех парней – в смысле, за двигатель с выхлопом. Но это именно тот случай, когда вас обманывают, а вам приятно. Да и снаружи эту машину слышно куда лучше, чем любую другую гражданскую «пятерку».

Да и что толку обижаться на синтетику «полуэмки», если даже полноценные современные «эмки» – все поголовно – тоже врут. Вот и наша M5 F10 безо всякого стеснения добавляет акустических спецэффектов через динамики, причем гораздо щедрее, чем M550i. Она звучит громче, грубее, объемнее – так, чтобы на слух у вас точно не возникало сомнений в том, кто тут папа. А вот по ощущениям…

Момента тут чуть больше, 680 Нм против 650, и вся тяга доступна уже на 1500 об/мин вместо 1800 у «пятьсот пятидесятой» – но поступает-то она только на заднюю ось! Это здорово напрягает систему стабилизации, которая частенько лезет в процесс разгона даже на скоростях под сотню. В итоге получается, что в городе M5 едет одновременно медленнее и нервознее. И подвеска. Ты-дыщ! Ба-бац! Бум-бах-тарарах! Эй, ну хватит ежесекундно проверять качество работы моего стоматолога, нормально там все.

К этому моменту я уже готов согласиться с главным редактором и засвидетельствовать безоговорочную победу M550i, но мы как раз выезжаем на Новую Ригу. Чтобы не навлечь на себя общественный гнев, давайте договоримся, что дальше я буду оперировать не километрами в час, а условными единицами – мало ли, что они там могут значить? Так вот, магия M5 начинает работать где-то после 150 у.е. – и чем дальше, тем серьезнее становится преимущество над «полуэмкой». 560 лошадиных сил кажутся настолько всемогущими, что не поддаться искушению просто невозможно. Эх, была не была! И уносят меня, и уносят меня…

Двести условных единиц пролетают буднично, как чашка утреннего кофе. Двести двадцать, двести сорок – и я уже понимаю, зачем владельцы дружно тюнингуют M5 и хвастаются не разгоном не с нуля до ста, а именно со ста до двухсот и дальше. Двести пятьдесят, двести шестьдесят – ограничитель! Здесь он установлен на 270 у.е., хотя в принципе машина способна на все 305. Причем вообще без нервов: курсовая устойчивость на таких скоростях безупречна, в салоне тишина – только сюрреалистически быстро исчезает под бампером дорожная разметка.

Я уже начинаю искренне верить в условность этих наших единиц, потому что на привычные земные километры в час происходящее никак не похоже. Ой, а вот и Moscow Raceway.

Про времена на круге чуть позже, а пока – дрэг! Как без него, если для многих именно светофорные гонки – это последняя инстанция, определяющая автомобильную крутизну? Только давайте сразу уточним: стартовали мы без прогрева резины и без лонч-контроля. Во-первых, потому что так ближе к реальным условиям – «лонч» у BMW включается через пляски с бубном и доступен только при полностью усыпленной системе стабилизации, то есть, в жизни вы им пользоваться не будете никогда. А во-вторых, M5 нам дали с условием, что мы не будем мучать лишний раз зверушку. Что получилось? Все уже видели мем про фиаско? Вот оно самое и получилось.

Признаться, мы и сами обалдели от этого результата. Но раз за разом, с одной педали и с двух, со стабилизацией и без, M5 оставалась глотать пыль, проигрывая M550i на финише несколько корпусов. Когда у вас в следующий раз спросят, зачем обычной легковушке полный привод, просто покажите это видео. А если хотите знать, зачем, кроме полетов по автобанам, нужна настоящая M5, читайте дальше.

Дело в том, что, уничтожив старшую родственницу на прямой, M550i доезжает до первого поворота и без лишних прелюдий превращается в тыкву. То, что отлично работало в гражданских режимах, здесь моментально выбрасывает белый флаг. Где тормоза? Нет тормозов. Несмотря на крупные 370-миллиметровые передние диски и четырехпоршневые суппорты. А руль где? Нет руля, вместо него – невесомый немой бублик, который в условиях трека ведет себя так, словно вообще не связан с колесами. Крены, задержки в реакциях – и постоянный визг гражданских (но специально сваренных) шин Michelin Primacy 3. Причем передних.

На обычной дороге настройки полноприводной трансмиссии кажутся в известной степени озорными, и «полуэмка» охотно доворачивает задней осью в ответ на добавление газа – но стоит выехать на трек и заставить шасси работать на пределе, как магия рушится, и никакие трюки вроде электронной имитации заднего межколесного диффа выправить ситуацию не способны. «Пятьсот пятидесятая» беспомощно сваливается на внешнюю траекторию, и вернуть ее на путь истинный можно только одним способом: раскаяться, сбросить скорость и немного подождать. Иными словами, M550i на гоночной трассе выглядит так же чуждо, как термин метоксихлордиэтиламинометилбутиламиноакридин в этом предложении.

Может ли быть по-другому, если мы говорим про большие и тяжелые седаны, помещенные в столь неподходящие условия? О, да! Просто прокатитесь на M5. Пока шины не прогрелись, она хулигански скользит задними колесами в ответ даже на обычный поворот руля – ее вообще не надо просить об этом акселератором, сама все делает! А как только покрышки Pirelli P Zero набирают рабочую температуру, «эмка» превращается в самый настоящий спорткар. Собранный, отзывчивый, точный. И теперь понятно, зачем здесь эта бесчеловечная подвеска!

Вот зачем ей настоящий активный диф между задними колесами – M5 с готовностью докручивается газом в середине поворота и потрясающе эффективно разгоняется на выходе. 400-миллиметровые чугунные тормоза – сама цепкость и прозрачность. И отдельная песня – настоящий гидроусилитель, взятый еще от безумной 10-цилиндровой M5 в кузове E60.

Не верьте никому, кто скажет, что электроусилители нынче настраивают не хуже «гидрачей» – хуже! На руле «эмки» столько приятного, невыдуманного усилия, столько информативного зуда, столько искренней связи с дорогой, что за одни только эти ощущения хочется изобрести какую-нибудь страшную машину, к чертовой матери отменяющую технический прогресс последнего десятилетия.

Да, по сравнению хотя бы с M3 наша M5 тоже покажется тяжелым и неповоротливым бегемотиком, но это хотя бы будет разговор на одном и том же – трековом – диалекте. Езда по трассе на этой машине, может, не самый большой в мире, но все-таки настоящий кайф, в то время как перед страдающей M550i хочется извиняться буквально в каждом повороте. Прости, мол, сейчас только круг на время проедем – и закончим. Кстати, о кругах на время.

Шесть секунд на финише – это более чем симметричный ответ на поражение в дрэге. «Полуэмку» не спасли ни полный привод, ни 60 килограммов преимущества в массе – и в то же время будет несправедливым сказать, что M5 выехала только на мощности и более злобных шинах. Все проще: одна из этих машин не может ездить по гоночной трассе, а вторая – может.

Но не ездит. Встретить M5 на трек-дне можно разве что припаркованной в паддоке – это будет значить, что кто-то прилетел на ней, чтобы арендовать условный Radical и промчать несколько по-настоящему быстрых сессий. Получается, что все ее таланты – бесполезны? Или даже вредны, раз только мешают в повседневной эксплуатации?

Получается, что да. Проиграв в совершенстве и чистой скорости, M550i все равно остается лучше чистокровной «эмки» в прикладном, насущном смысле – хотя бы потому, что в обычной жизни она послушнее, быстрее и попросту никогда не попадет в ситуацию, которая бы обнажила ее недостатки. Но царствовать ей остается недолго. Ведь грядет великая и ужасная M5 нового поколения. С шестью сотнями сил, разгоном до сотни за 3,4 секунды и полным приводом с дрифт-режимом. И если кудесники M GmbH сделали все правильно – совместили в ней все достоинства наших сегодняшних героев, то она должна получиться просто сногсшибательной. Скоро проверим. /m

«Мотор» благодарит АО «Автодом» за предоставленный автомобиль, а также автодром Moscow Raceway за помощь в организации съемок.

Подробные характеристики тестируемых автомобилей