Катализатор

Нет, просто представьте, как сложно приходилось покупателям седана AMG E63 еще пару лет назад: хочешь задний привод и крутить «бублики» — бери «базовый» 557-сильный мотор. А если нужна зубодробительная динамика и 585-сильный мотор в версии S — довольствуйся запредельно эффективным, но скучным полным приводом. С выходом нового AMG E63 S 4matic+ проблема выбора решена кардинально: теперь «заряженный» Е-класс будет исключительно полноприводным. Только с одним «но».

И это «но» кроется в конструкции новой полноприводной трансмиссии. Если раньше на все Е-классы ставилась механическая система полного привода с постоянным распределением крутящего момента между осями в пропорции 33 на 67 в пользу задних колес (сейчас она ставится и на все современные гражданские «ешки»), то у нового AMG E63 4matic+ для подключения передних колес используется многодисковая муфта с электронным управлением. Да-да, что-то вроде системы xDrive у BMW или Porsche Traction Managment.

Но главное, что этот очень умный полный привод нового AMG E63 по желанию водителя может превращаться… в задний.

Эта штука называется Drift Mode и включается она очень просто: «барашек» выбора режимов электроники — в режим Sport, Sport+ или Race (если у вас E63 S, как была на нашем тесте), систему стабилизации полностью отключаем, выбираем ручной режим работы коробки передач, тянем на себя оба подрулевых переключателя и на вопрос «вы действительно в своем уме и хотите прямо сейчас уничтожить задние покрышки» отвечаем утвердительно, потянув еще раз за правый лепесток. После этого — газ в пол и понеслась!

Стоп. Это не задний привод. Наша «ешка» едет боком, но слишком широко. Так, еще раз: режим Race, ESP off, режим М трансмиссии, два лепестка, затем правый… И — ничего. Не работает?!

Возвращаемся в боксы португальского трека Альгарве, на огромной парковке которого мы решили проверить «дрифт-режим», и едва успеваем перехватить инженера в куртке Mercedes-AMG, который определенно надеялся свалить сегодня пораньше. «Да, система не работает, вы правы, — говорит он, стреляя глазами в поисках пути отступления. — На всех тестовых автомобилях этот режим отключен. Принудительно. Для безопасности». И с многозначительным видом исчезает в сумерках питлейна.

Хорошо, что в соседнем боксе мы обнаружили пилота DTM Яна Зейфарта, который пару часов назад носился с нами по треку (он — за рулем AMG GT-S, мы — на новеньких AMG E63 S), и который согласился показать, как эта штука работает на одной из «не журналистских» машин. Несколько секунд магических манипуляций с кнопками, селекторами и подрулевыми переключателями, и могучий Е-класс под управлением Яна начал выдавать такие коленца, что сомнения в честности Drift Mode отпали сами собой. Парни, эта штука работает, и работает она охренительно!

Но еще более впечатляющий аттракцион новый Е63 S готов устраивать на каждом светофоре — я про старт с места. Если помните, предыдущий «заряженный» Е-класс с литерой S выполнял упражнение 0-100 км/ч за «мучительно долгие» 3,6 секунды. Новая «эска», с 612-сильным мотором под капотом, быстрее вроде бы всего на две десятки — у нее на разгон тратится 3,4 секунды. Но это очень важные десятки. Чтобы перевернуть свое представление о динамике, нужно всего лишь выбрать режим Sport, Sport+ или Race, нажать в пол обе педали, и, помолившись, отпустить левую. Сначала последует ожидаемый прыжок вперед на несколько метров, а затем… А затем ваш желудок вдруг решит покинуть организм, используя для этого ближайшее техническое отверстие.

Да, да, да, Nissan GT-R или Porsche 911 Turbo S сделают это еще на полсекунды быстрее, и в этом с ними сложно тягаться. Но вот в чем фишка: разница в ощущениях в разгоне до «сотни» за три с небольшим секунды на машине весом в 1600 килограммов и на машине весом в две тонны — как между спуском с ледяной горки на карбоновом бобе и в ящике из-под холодильника.

Точка G и главный генератор кайфа в новом AMG E63 S — это восьмицилиндровый мотор 4.0 с турбинами в развале блока. Еще одна вариация агрегата, используемого на AMG C63 и AMG GT — у него обычный («мокрый») картер, пара нагнетателей с изменяемой геометрией крыльчатки и усиленная начинка. «Просто» AMG E63 выдает 585 лошадиных сил, а E63 S — 612 лошадиных сил и 850 Нм крутящего момента. На колеса весь этот ураган поступает через девятиступенчатый «автомат» AMG Sportshift MCT, последние три буквы в названии которого означают, что традиционный гидротрансформатор у него заменен на сцепление с электронным управлением. А реализовать тягу помогает электронноуправляемый полный привод, который может распределять ее между осями в диапазоне от 50:50 до 0:100 процентов.

Шасси — банальнее донельзя. Тут нет усиленных подрамников, стяжек-растяжек и прочих гоночных атрибутов. AMG Е63 довольствуется тем же набором железок, что и гражданские машины — многокамерная «пневма», адаптивные амортизаторы и пассивные стабилизаторы. Но все это, конечно, слегка перенастроено. Ровно настолько, чтобы не вытрясать душу на обычных дорогах и позволять держаться на хвосте у AMG GT-S с гонщиком DTM за рулем на треке.

Пустая бравада? Ничуть. AMG E63 S тяжелее, у него есть некоторые проблемы с балансом (тяжелая морда и легкая корма), он большой и сидишь в нем на полметра выше. Но! Он на сто лошадиных сил мощнее, у него огромные 402-миллиметровые карбон-керамические тормоза (опция, но у нас такие были), и отлично настроенный полный привод. И если в медленных поворотах и связках Ян Зейфарт на алом AMG GT-S казался недосягаемым, то на выходе и в быстрых дугах E63 S настигает его с азартом почуявшего скидку шопоголика.

«Заряженный» Е-класс очень стабилен в скоростных поворотах и сокрушительно эффективен на разгоне. И если в режиме Sport+ электроника перестраховывается, откровенно одергивая могучую «восьмерку» на ускорениях и сохраняя в характере седана безопасную «недостаточность» и на входе, и на выходе, то в режиме Race с частично отключенным электронным ошейником Е63 S превращается в удивительно точный инструмент для нарезки быстрых кругов.

Главное, не жадничать со скоростью на входе. Хорошенько оттормозился — а эффективность композитных тормозов не падает даже после нескольких действительно быстрых кругов — направил чуткий нос на апекс, подождал мгновение, пока большая машина встанет на дугу, и плавно, но уверенно пошел «на газ». В этот момент полноприводная трансмиссия начнет передавать все больше момента на задние колеса, а активный задний диф (еще одна привилегия версии S) перекинет тягу на внешнее нагруженное колесо, ввинчивая машину внутрь.

А главное — я все это чувствую! Никогда не думал, что скажу такое про пятиметровый «Мерседес».

Я чувствую, как руль наливается усилием, когда передние колеса цепляются за липкий асфальт гоночной трассы, и как он слегка пустеет, когда они вдруг поскальзываются. Чувствую, как задние колеса слегка прокручиваются на выходе, обеспечивая тот самый волнующий эффект вкручивания в поворот, от которого случается приятное томление внизу живота. И даже то, как «очищается» руль в финальной фазе маневра, когда электроника понимает, что мы выходим на прямую, и отдает сольную партию задним колесам для максимально эффективного ускорения.

Конечно, есть машины, которые поедут на треке еще быстрее и еще эффективнее, но конкретно этот здоровенный седан с трехлучевой звездой на капоте — вопреки всем ожиданиям — не заставил меня остановиться посреди гоночной трассы и с ужасом убежать в соседнюю рощу. Вместо этого он увлек меня настолько, что я выпросил у организаторов дополнительные пять кругов за Яном Зейфартом. И они, прошедшие под накрапывающим дождиком, подарили мне еще несколько минут концентрированного удовольствия.

Но пора вернуться с небес на землю: большие седаны, вроде AMG E63 выезжают на трек так же часто, как Меган Фокс предлагает первому встречному провести романтический вечер у нее на вилле. Однако и на обычных дорогах эта четырехдверка кажется близкой к идеалу. В расслабленном режиме шасси она, конечно, чуть жестковата, а роль главного злодея здесь играют низкопрофильные покрышки на огромных 20-дюймовых колесах. Но подвеска все равно остается энергоемкой и позволяет мчать по разбитой дороге, одной рукой ковыряясь в телефоне. У седана потрясающий салон с двумя 12-дюймовыми экранами, классные сиденья-ковши с миллионом регулировок и особая аура настоящей AMG-тачки, которую создают знакомый грохот голосистой выпускной системы и сумасшедшая эластичность турбированной «восьмерки».

Как и на любом другом AMG-мобиле, вы можете знатно подымить в начале серпантина, вызвать ревом из глушителя сход лавины где-нибудь в серединке, и славно подрифтить ближе к вершине перевала, а затем просто выключить все «спортивные кнопки» и прикинуться, что все это устроили не вы, а кто-то другой. На чем-то покруче вашего «гражданского» с виду седана. И только очень наблюдательный человек обратит внимание на подозрительно широкие крылья вашего «гражданского» седана, потрескивающий выпуск и характерный запах подогретых тормозов.

Я не знаю, окажется ли новая BMW M5, которая, вроде как, тоже получит и полный привод (впервые в истории!), и «дрифт-кнопку», увлекательнее AMG E63. И не способен предположить, сколько еще десяток в разгоне до «сотни» снимут инженеры, проектирующие следующее поколение Audi RS6/RS7. Сейчас я могу с уверенностью утверждать лишь то, что «заряженный» Е-класс остался все тем же брутальным и громогласным засранцем — самым быстрым, самым громким и самым впечатляющим автомобилем во всей линейке AMG. Собственно, ничего другого от него и не требовалось. /m

Технические характеристики Mercedes-AMG E63 S