Тест-драйв: G-Class теперь с дизелем!

С тех пор его узнаваемые формы, словно сваренные из нескольких листов бронестали, ни разу не менялись: ни в 1989-м, когда на конвейер встал люксовый «гражданский» вариант с индексом W463, ни в 2018-м, когда представили машину совершенно нового поколения.

На юбилей я отправился на родину Гелика: по случаю запуска новой модели мерседесовцы отгрохали неподалёку от Граца внедорожный полигон, чтобы обучать клиентов и показывать возможности машин журналистам. По российским меркам, бездорожье умеренное: лесная тропа, полоса препятствий, прудик с бродом, метров двадцать с густой грязью... Но спуски и подъёмы головоломные: самый крутой — сто процентов, или сорок пять градусов!

Для меня это первое знакомство с новой машиной. Но поверить в то, что новый «G-ваген» действительно новый, решительно невозможно: он не просто сохранил узнаваемость, он буквально остался таким же! Хотя на самом-то деле общего с классической моделью нет ничего: ни одной детали кузова, даже ни одной мелкой поперечины рамы. В списке унаследованных деталей ровно три пункта — форсунки омывателей фар, кожух «запаски» и те самые ручки дверей, роднящие «Гелик» с коммерческими фургонами Mercedes T1 и грузовиками Mercedes LK. Даже характерные «бородавки» поворотников — другие: в случае аварии они ныряют внутрь крыльев, чтобы не травмировать пешехода.

Специально для нас из мерседесовского музея вытащили оригинальный Mercedes-Benz G230 1979 года кирпично-красного цвета. Поездить на этом раритете не дали, но насиделся в нём я вдоволь. И выскажу крамольную мысль: журналисты привыкли лепить на «Гелик» ярлык грубого и неотёсанного вояки — что-то среднее между БМП, табуреткой и «калашниковым». Но по сравнению с любым внедорожником армейского происхождения из семидесятых он — образец комфорта.

Человеческие сиденья с тканевой обивкой в клеточку, опускные стёкла, грамотно расположенные и ясно читаемые приборы, управление «раздаткой» при помощи одного рычага, пружинная подвеска... Просто сравните всё это с «четыреста шестьдесят девятым» УАЗом или Land Rover Series III — с их дубовыми рессорными подвесками, целым лесом рычагов на полу, разбросанными по всей панели приборами и регулировкой сидений при помощи гаечного ключа. С «Геликом» можно жить, а с ними только выживать!

Двери нового «Гелика» закрываются в точности как у «старичка» — с грохотом, и требуют крепкой руки, а центральный замок срабатывает с оглушительным клацаньем. Но левый локоть водителя наконец-то в безопасности — ты уже не бьёшь себя по руке при закрывании двери. С учётом почти неизменных размеров машины — настоящее эргономическое чудо.

А внутри исчезли любые следы кондовости! Всё как у легковых Мерседесов текущего поколения: виртуальный щиток приборов, объединенный с мультимедиа-системой (разве что сама система — не новейшая MBUX, а более старая Command), управление коробкой-автоматом с подрулевого рычажка, кнопочка электромеханического ручника вместо обычной педали, узнаваемые круглые дефлекторы вентиляции... Но всё это — вместе с плоским отвесным лобовым стеклом и вертикальными окнами. Когнитивный диссонанс!

В России сейчас продают лишь самые дорогие версии G-Класса с бензиновыми моторами V8 4.0 — 422-сильный G 500 за 9 510 000 рублей и бешеный Mercedes-AMG G 63 мощностью 585 сил за 13 170 000 рублей. В Европе предлагается и сравнительно бюджетный G 350 d — с новым шестицилиндровым дизелем 2.9 мощностью 286 лошадиных сил. А скоро к ним присоединится мощный вариант G 400 d: для него рядную «шестёрку» OM 656 форсировали до 330 сил — и эти машины будут поставляться к нам.

За рулём такого «Гелика» я и колесил по сельским дорогам вокруг Граца. Машина оказалась на удивление дружелюбной: чутко реагировала на руль, прекрасно держала прямую и не пугала кренами даже в крутых поворотах (несмотря на отсутствие сзади стабилизатора поперечной устойчивости, положенного только AMG-моделям). И вообще оставила очень «слитное» впечатление — что несомненная заслуга нового шасси с независимой передней подвеской и реечным рулевым механизмом. Даром что рамный внедорожник!

Но если поднять темп, вообразив себя за рулём Кайена или X5, то G 400d быстро отобьёт охоту шустрить — кренясь, распрямляя траекторию, скользя передними колёсами. Может, оно и к лучшему: ведь сколько «Геленов» уронили на бок джигиты земли русской!..

Дуэт мощного 330-сильного турбодизеля с девятиступенчатым автоматом не показался мне хорошо сыгранным. Машина с ленцой реагирует на педаль газа, а коробка не торопится переходить на пониженную передачу — впечатления от динамики получаются смазанными, хотя по всему понятно: мотора должно хватать.

А на шоссе происходит неизбежное: всей своей квадратной харизмой «Гелик» упирается в воздух. Уже на ста двадцати километрах в час становится так шумно, что разговор приходится прекратить. Впрочем, судя по количеству «Геликов» в Москве, это мало кого беспокоит...

Давайте я лучше расскажу вам о своих внедорожных упражнениях, потому что там «Гелик» творил чудеса. На полигоне к нашим услугам были подъёмы крутизной от семидесяти до ста процентов, немного грязи, полоса препятствий из валунов и небольшой пруд глубиной сантиметров в семьдесят. Не то, чтобы это всё было нужно в поездке, но раз у тебя «Гелик» на «зубастых» шинах с тремя блокировками...

Любители экстремальных приключений наверняка скривятся, услышав о независимой передней подвеске вместо неразрезного переднего моста. Но испытатели, работавшие с «Геликом» говорят, что возможности машины даже немного выросли: там, где у прежней модели мост под тягой начинал прыгать, у новой колеса сохраняют сцепление с грунтом.

«Гелик» остался очень серьезным внедорожником: в его основе могучая рама, все агрегаты укрыты внутри неё и не выступают вниз. Рулевая рейка с электроусилителем прикрыта поперечиной рамы, а сапуны переднего редуктора, коробки передач и раздатки выведены на распорку между опорами передних амортизаторов — так, чтобы в броде агрегаты не залило водой.

Как у всех гражданских «Геликов», начиная с 1989 года, на передней панели — три «волшебные кнопки», включающие блокировку центрального дифференциала и двух межколёсных. Серийных внедорожников с такой сверхспособностью я больше не знаю. Впрочем, на полигоне передняя блокировка мне понадобилась лишь раз — когда мы карабкались на сыпучий каменистый подъём. Во всех остальных случаях было достаточно заблокировать центральный и задний межколёсный дифференциал — и «Гелик» играючи расправлялся с косогорами, лез через валуны и плюхался в грязь.

G-Class без вопросов карабкался и спускался на горки с уклоном 70 и 80 процентов — то есть 31,5 и 36 градусов. На бумаге эти цифры выглядят скромно, но поверьте мне на слово: самому влезть на такой уклон реально разве что на четвереньках, а через лобовое стекло в такие моменты не видать ничего кроме неба.

Хотя коронный номер для «G-Вагена» — это движение по 100-процентному уклону. То есть, переводя в более понятные единицы — под 45 градусов. Водитель в такие моменты ощущает себя космонавтом в установленной на стартовом столе ракете — кажется, что машина уже стоит под прямым углом к поверхности земли, а ты лежишь на спине. И всё равно «Гелик» карабкается вверх — главное, чтобы хватило зацепа шин. На такое способны единицы автомобилей.

Не меньше меня поразила другая способность «Гелика»: держаться на подъёме без помощи тормозов! Достаточно включить понижающую передачу или заблокировать дифференциал, чтобы задействовать режим G-Mode. После этого на подъёме можете убирать ноги с педалей, и мотор своей тягой будет удерживать машину за счёт проскальзывания гидротрансформатора — создавая на колёсах как раз такой момент, чтобы автомобиль не скатился назад. Похожим образом, без использования тормозных механизмов работает и электронная система спуска с горы — коробка держит первую передачу, а мотор создаёт тормозной момент, не давая машине разгоняться больше пяти километров в час.

Геометрические возможности у «Гелика» поразительные: свесов почти нет, под днищем ничего не выступает — все агрегаты поджаты под брюхо, нижние рычаги передней подвески стоят вровень с рамой, и даже оконечные глушители установлены в базе и спрятаны за порогами. Просвет под редуктором заднего моста составляет 24 сантиметра, а под передним редуктором — так и все 27. Плюс сама подвеска очень длинноходная — даже на сильно пересечённой местности колёса подолгу сохраняют сцепление с грунтом. А когда они всё-таки отрываются, помогут блокировки дифференциалов. В лесу «Гелик» творил настоящие чудеса, невозмутимо продвигаясь вперёд среди валунов.

По большому счёту, у меня только один вопрос к новому «Геландевагену» как к вездеходу: это возможность установки более крупных колес. Похоже, что повысить проходимость таким путём будет непросто. Дело в том, что этому мешает хитрая форма поворотных кулаков, верхняя часть которых выдается в колёсную арку. Другое дело, что у нас это мало кого заботит. На сотню владельцев, ездящих только по асфальту, сколько приходится регулярно выезжающих на бездорожье? Например, лично я знаю только одного — он живёт неподалёку от меня, и ездит на подержанной трёхдверке с лебёдкой и «зубастыми» шинами.

Не для того люди платят по десять-пятнадцать миллионов, чтобы лезть в грязь! Кстати, российские цены на новый G 400 d объявят ещё не скоро, но в Германии он стоит на целых 27 тысяч евро дороже, чем бензиновый G 500! А побывав на производстве в Граце, могу с уверенностью сказать — едва ли «Гелик» может стоить существенно дешевле. Завод Magna-Steyr совсем не похож на автогиганта и производит впечатление почти домашнее: светлый цех — небольших размеров, большинство операций — ручные, и даже тележки с кузовами работники перекатывают вдоль конвейера сами. А за одной выгородкой сидят тётушки со швейными машинками, и шьют обивку для деталей интерьера...

Конечно, это отнюдь не мастерская, а полноценный завод — только рассчитанный на совсем небольшие объёмы. По сути, с другими Мерседесами у «Гелика» практически нулевая унификация — здесь от них только мотор с коробкой. Почти всё остальное изготавливают прямо здесь, в Граце. И технологии явно не предусматривают массового производства. Например, обычно передняя панель заранее подсобирается на предприятии-поставщике, и поступает на сборочный завод уже в виде готового модуля. С «Геликом» не так — панель собирают прямо здесь, перед монтажом в машину. То же и с креслами, и с отделкой центрального тоннеля.

Зато такое производство может быть очень гибким. Среди десятков новых «Г-вагенов» на конвейере то и дело можно видеть одну-две машины оливкового цвета — это старая модель W461, которую до сих пор выпускают для Бундесвера и других военных заказчиков. И которая не имеет ничего общего с гражданским «Геликом» нового образца!

В таком режиме, практически вручную, за прошлый год было выпущено около 22 тысяч «Геликов». Мерседесовцы говорят, что выход нового поколения радикально подстегнул спрос: в мае они зафиксировали полуторакратный рост заказов. Но даже если весь год продажи будут так же перекрывать прошлогодние показатели, G-класс останется весьма и весьма эксклюзивным автомобилем: для сравнения, отнюдь не массовый седан S-класса разошёлся в 2018 году тиражом почти 78 тысяч машин. /m

Подробные технические характеристики