Путевка в финал

Кажется, Hyundai Elantra была на российском рынке всегда. Года с 1995 уж точно, когда в продаже появилась машина второго поколения, называвшаяся тогда просто Lantra. За последующие 21 год корейский седан сменил несколько поколений и по итогам прошлого года вошел в десятку самых успешных моделей в своем классе. И вот теперь в Россию приехала «Элантра» номер шесть. Станет ли она еще успешнее?

Вообще, если мыслить глобально, то жаловаться на популярность Hyundai Elantra корейцам не приходится: «Элантра» остается самой продаваемой моделью марки в Северной Америке, а всего с 1990 года по всему миру было продано больше 10 миллионов седанов. Да и в России у Elantra все неплохо — если в 2012 году седан занимал лишь 23 место в классе, то в прошлом — уже десятое, а по итогам первых месяцев 2016-го — пятое!

И зачем тогда нужно было что-то менять?

Да просто пора уже — предыдущая «Элантра» выпускалась с 2010 года, и в конце 2015-го серьезно обновилась. Сначала появилась корейская версия седана, а затем и американская. Причем не просто обновилась — это действительно новое поколение.

Прямо вот новое-новое?

Да! Скептики могут поныть, что, мол, платформа осталась прежней (колесная база — один в один) и обновился только кузов, но это не совсем так. Конструктивно тележка действительно такая же: МакФерсон спереди, балка сзади. Но точки крепления элементов подвески изменились, настройки пружин, амортизаторов и стабилизаторов поперечной устойчивости — новые, рассчитанные уже под модернизированный кузов.

Ведь сам кузов стал заметно жестче, в том числе за счет более широкого применения высокопрочных сталей (их доля в конструкции кузова выросла на треть); под капотом появилась дополнительная «растяжка», соединяющая верхние точки крепления передних амортизаторов, усилен моторный отсек.

Снаружи — ни одной старой панели. Передняя стойка теперь более покатая, капот — более рельефный, а шестиугольная решетка радиатора (часть нового общекорпоративного фирменного стиля) в сочетании с более строгими линиями кузова и сдержанным силуэтом заставляет на время забыть об азиатских корнях «Элантры». Да что там — в некоторых ракурсах седан напоминает то Jaguar, то Audi… И это комплимент!

Жаль, что в салоне ощущение европезированности тускнеет. Архитектура передней панели, эргономика — с этим все хорошо. Центральная консоль теперь слегка развернута к водителю, как в BMW, и — праздник-праздник! — больше никаких выжигающих глаза ярко-синих экранов и сияющих кнопок.

Но материалы отделки — средненькие, особенно в тех местах, с которыми нет постоянного тактильного контакта, серебристый пластик — это действительно пластик, а не алюминий, и его много, а такие кнопки стеклоподъемников на водительской двери ожидаешь встретить на каком-нибудь бюджетнике, но не на автомобиле, который борется за кошельки покупателей с европейцами. И автоматический режим есть только у водительского стеклоподъемника. В 2016-м году?!

Впрочем, к оснащению Hyundai Elantra придираться не хочется — при желании, у нее будет и двухзонный климат-контроль с отдельными дефлекторами обдува для пассажиров второго ряда, и подогрев задних сидений, подогрев руля, камера заднего вида, система слежения за слепыми зонами и даже кнопка выбора режимов работы мехатронного шасси! Правда, меняет она только настройки отклика педали газа, электроусилителя руля и скорострельность «автомата» — подвеска здесь, конечно же, пассивная.

Проблема только в том, что все самые приятные опции доступны только пакетами (которые называются Style и High-Tech) и только в сочетании с топовым двигателем 2.0 в максимальной комплектации Comfort+Active.

Кстати, что за моторы?

Для новой Hyundai Elantra в России предусмотрено два знакомых атмосферных двигателя с распределенным впрыском — 1.6 или 2.0, выдающие 128 и 149 лошадиных сил соответственно. Их плюсы — неприхотливость и возможность заправки 92-м бензином. Минусы — слабая динамика. Базовый 1.6 с шестиступенчатой «механикой» едет до «сотни» за 10,1 секунды, а с шестиступенчатым «автоматом» — за 11,6.

Версия с 2.0 побыстрее — 8,8 и 9,9 секунды соответственно. Зато заявленный расход топлива не удручает: от 6,6 до 7,2 литра на 100 километров пробега в смешанном цикле.

И что, даже 2.0 «не едет»?

Пока мы вообще можем говорить только о связке 2.0 и «автомата» — на первом сочинском тесте все машины были с такими силовыми установками. К слову, не самыми популярными для «Элантры» — по опыту предыдущих поколений, на самые укомплектованные версии приходилось около 10 процентов продаж. Но версии 1.6 с «ручкой» или «автоматом» организаторы не привезли.

Со 149-сильным атмосферником Elantra конечно же «едет». Не ярко, но в целом неплохо. В городе динамика кажется достаточной, «автомат» меняет ступени мягко, но перед кик-дауном, когда нужно сбросить сразу несколько передач, трансмиссия берет театральную паузу.

И на шоссе все как минимум на четверочку — до крейсерской скорости двухлитровый седан разгоняется уверенно, прямую держит цепко и обгонов в пределах разрешенных ПДД скоростей не боится. И только на серпантинах атмосферный мотор начинает стремительно выдыхаться: 192 Нм крутящего момента доступны лишь на 4000 оборотах в минуту, поэтому для динамичной езды двигатель приходится регулярно выводить из зоны комфорта, перебирая передачи в ручном режиме. А динамично ездить новая «Элантра» не только умеет, но и любит.

Что-что?!

Да, я действительно это сказал. Потому что шасси новой Hyundai Elantra — это лучшее, что случалось с корейскими автомобилями за последние несколько лет. К чему мы уже почти привыкли? К мягкости подвески на плохих дорогах и малых скоростях и дряблости на скоростях повыше, к ватному рулю, кренам в поворотах и заметной недостаточной поворачиваемости. Так вот, ничего этого у новой «Элантры» нет.

Руль теперь не привязан к колесам парой резиночек, а имеет четкую обратную связь и наливается усилием ровно тогда, когда это требуется. Подвеска по-прежнему комфортно справляется с кочками, трещинами и стыками, но теперь делает это упруго и собранно. Возможно, адептам корейских автомобилей такие настройки покажутся чересчур жесткими, но лишь поначалу — на самом деле, шасси «Элантры» получилось удивительно сбалансированным.

И быстро ездить на седане по серпантинам теперь не повинность, а кайф! Нейтральная поворачиваемость с приятным докрутом под сброс газа, легкие — ровно такие, какие нужны для понимания физики происходящего — крены и неплохо настроенные тормоза. Сюда бы еще спортивный режим коробки передач, но в базовых версиях — без кнопки drive mode — он отсутствует. Зато с ней «Элантра» становится еще живее — тяжелеет руль, обостряются реакции на педаль газа, а коробка дольше держит нужную передачу.

Остается, конечно, вопрос, будет ли все это справедливо для машин с базовыми шинами (на тестовых были 17-дюймовые) и мотором 1.6. Хочется верить, что да — настройки подвески для всех российских седанов подбирались одними и теми же людьми специально для нашего рынка.

Управляемость — это хорошо. Но что с ценами?

Подорожало, как водится, но не сильно. Базовая модель с 1.6 и «механикой» прибавила в цене всего 5000 рублей, а в среднем новая Elantra обойдется примерно на 50-60 тысяч рублей дороже, чем предыдущая. И лишь самый дорогой вариант 2.0 АТ стоит на 105 тысяч рублей дороже предшественницы с 1.8 АТ. А со всеми доступными пакетами опций максимальная цена составит 1,3 миллиона.

Дорого? На самом деле нет. Конкуренты в сравнимых версиях стоят примерно столько же, а удачное сочетание свежей внешности и тщательно переработанного шасси сейчас есть только у Hyundai Elantra и Toyota Corolla. Кто из них круче? Надо проверить! /m

Подробные характеристики Hyundai Elantra