Суперсемейка

Шик, блеск, грусть и трепет – Maserati по-прежнему остаются редким товаром, который сочетает инжиниринг старой школы и концентрированную страсть. Мы поездили на самых интересных версиях обновленных седанов Maserati – безумном Quattroporte с сердцем Ferrari и Ghibli с дизелем. Так ли они хороши?

Презентация Ghibli и Quattroporte 2018 модельного года напоминает путешествие во времени. «Полностью светодиодные фары, электроусилитель, система удержания в полосе», – перечисляет на презентации руководитель группы разработки седанов Maserati Раниеро Бертизоло. Но если сравнивать, например, с Audi, то это инновации семилетней давности.

Пока Lancia погибает, как цветок без воды, пока не окрепла Alfa Romeo, а некогда передовой Chrysler выпускает всего две модели, глава FCA Серджио Маркионне критикует конкурентов за миллиардные инвестиции в электромобили и автопилоты. А сам, кажется, круглыми сутками думает, как без больших вложений поставить на ноги сразу все бренды концерна.

Может быть поэтому заводской инструктор Maserati кричит нам утром в открытое окно Quattroporte фразу, которую вы никогда не услышите на презентации немецкого или британского автомобиля: «Давайте газу, газу, газу, ребята! Увидимся на обеде!». Месседж простой: забудьте про светодиодные фары, которые сегодня есть даже у Volkswagen Polo, самое главное начинается именно сейчас – на серпантине.

Банальная мысль, но итальянские машины до сих пор нельзя воспринимать исключительно рационально. Недочеты в неожиданных областях и падение послепродажной цены портят им жизнь, но на Аппенинах не разучились добавлять в машины секретный ингредиент – что-то вроде глутамата натрия, повышающего градус ощущений.

В автомобильной компании с излишне южным для нашего циничного времени темпераментом до сих пор царит креативный хаос, а экстерьер и интерьер Maserati вызывает грусть и восхищение одновременно – все зависит от ракурса. Но вы проезжаете пару километров за рулем Maserati Quattroporte GTS и уже готовы занести ее в список автомобилей мечты.

А все потому, что Quattroporte, как очень дорогая итальянская сумка, умеет произвести впечатление самым вульгарным итальянским образом – ударив ощущением шика и дороговизны по самому кончику вашего носа. Вы же смотрели серию Grand Tour про раллийную победу заднеприводной Lancia 037 над полноприводной Audi Quattro?

В педантичной и математической немецкой модели мира у гоночной Lancia не было никаких шансов. Но в итальянском мире креативного хаоса нашлась тысяча способов, чтобы свести недостатки своей модели на нет.

Поэтому они скупали в магазинах всю соль и посыпали ей лед на допах Монте-Карло, а на грунтовых ралли приделывали щетки к фургонам команды и подметали дороги, чтобы нивелировать недостаток сцепления Lancia 037.

Другими словами, в реальном мире современных технологий у Maserati перед Audi нет никаких шансов, но Audi S8 c двигателем Lamborghini V10 больше не производится, а Maserati с мотором Ferrari может купить любой желающий со ста шестьюдесятью тысячами евро в кармане. И главное – эти восемь цилиндров под капотом способны вогнать вас в первобытный трепет. А самые распоследние лазерные фары – почему-то нет.

Спортивная версия внешнего и внутреннего стайлинга Quattroporte под названием GranSport манит красной кожей, глянцевым блеском карбона и огромными подрулевыми лепестками суперкара, но истинный характер седана раскрывается в роскошной версии GranLusso – с хромированной решеткой радиатора и корабельной древесиной в отделке интерьера.

Забудьте про аккуратный миллиметровый шпон в немецких автомобилях – кажется, к передней панели Maserati прибили цельную доску от яхты марки Riva. Именно такой Quattroporte когда-то пришла в этот мир – суперкаром с четырьмя дверями, роскошным салоном и большими часами.

И именной такой она остается сейчас.

Во всяком случае, садясь в эту машину, вы вспоминаете давно забытые чувства. Наверное, так же люди в девяностых чувствовали себя в «шестисотом» после «Жигулей»: вокруг все какое-то непознанное, загадочное, и куда ни глянь – дерево.

Перед глазами пухлый руль с трезубцем, но не в утрированном современном духе, а с тонко проработанными деталями, как у античной скульптуры. В глубине колодцев приборной панели, как у дорогих хронометров Rolex Submariner, горят синевой циферблаты – даже странно, почему никто не догадался использовать эти ассоциации раньше.

Опционной электронной приборки просто нет – Раниеро Бертизоло говорит, что она убила бы дух Maserati. Возможно, потому и экран мультимедийной системы расположен не по моде низко и обрамлен широкой рамкой. Между сиденьями – оригинальный мультимедийный контроллер в виде свадебного пирога (снизу – кругляш курсора, сверху – регулировки громкости), но когда есть такой хороший тачскрин и операционка с быстрым откликом, в нем уже нет особой необходимости.

В растерянности шарю в поисках кнопки запуска мотора, но она прижалась к рулевой колонке слева, как у старых спортивных машин. Одной рукой тогда вставляли жало ключа, а другой уже включали передачу – разве может итальянец потерпеть за рулем лишнюю секунду?

И вот в тот самый момент, когда ваше сопливое восхищение Quattroporte готово покинуть пределы земной атмосферы, реальность возвращает все с небес на Землю – вы просто не можете нащупать заднюю передачу.

Нефиксируемый селектор то упирается в невидимый барьер, то проскакивает мимо нужного режима – в общем, ощущения, как от управления механической клешней автомата, вытягивающей плюшевые игрушки в торговом центре. Да и результат примерно такой же. Об этом известно еще с дебюта модели, но Раниеро лишь дает понять, что итальянцы в курсе проблемы. Очевидно, бюджета на ее устранение просто нет.

Чтобы оптимизировать расходы, автомобили Alfa Romeo и Maserati даже разрабатывают одни и те же инженеры в Модене, а уже потом они доводятся отдельными рабочими группами. И если Quattroporte прошлого поколения имела много общего с Ferrari 612 Scaglietti, то теперь в ее основе – тележка LX, заднеприводная платформа времен DaimlerChrysler, пусть и сильно модифицированная. Как это влияет на азарт и эмоции за рулем? Да никак.

Раниеро уверяет, что платформа – это просто штампованные листы металла, к которым можно прикрутить. что угодно. И в Maserati так и сделали. Единственный подрулевой переключатель заставляет в этом усомниться – электрика здесь еще мерседесовская, но по части управляемости это точно что-то совершенно уникальное, свое.

Жалко, что дороги под нашими колесами, которые ближе к лету будут принимать велогонку Джиро д'Италия, обильно приморозило, и они стали слишком узкими для быстрой езды даже на велосипеде. С 530 силами под капотом Maserati начинает скользить боком на самых умеренных скоростях, а система стабилизации не собирается вмешиваться, пока вы не почувствуете легкий испуг за сохранность задних крыльев.

Кажется, на педаль достаточно сесть бабочке, чтобы это четырехдверное чудовище хищным броском устремилось вперед, так что вы не сомневаетесь, что ни одна паспортная лошадиная сила по пути от мотора до колес никуда не убежала. Отливки головок блока несут имя Maserati, но нас обманули – «это не мексиканский тушкан, это шанхайский барс». На деле здесь установлен 3,8-литровый вариант классической восьмерки Ferrari с развалом блока 90 градусов. Ее последняя версия на модели Ferrari 488 Pista стала самым мощным V8 в истории марки и выдает уже 720 сил.

Мотор для Quattroporte GTS, правда, дефорсирован и перенастроен ради более пологой моментной характеристики, но гены – штука крепкая. На самых низах Maserati пробуждается, как испивший крови единорога Волан-де-Морт, а в зоне средних уже готова порвать парочку «Каррер» немецких туристов. Разгон до сотни у этой 5,2-метровой махины занимает 4,7 секунды, максимальная скорость 310 км/ч.

При этом в общем поведении Maserati нет места излишней жесткости и грубости. Может быть, поэтому среди драйверских режимов так хочется предусмотреть что-то вроде кнопки Sport Plus. Восьмискоростной «автомат» ZF любит интеллигентные переключения и высокие передачи, но подрулевые лепестки позволяют держать его в тонусе и оттягивать момент, когда Quattroporte превращается в невозмутимый лимузин с огромным запасом тяги.

Правда, буйство мощности и гудящие обертона Ferrari 488 на верхах здесь порезаны, а мощная звукоизоляция Quattroporte не балует громким звуком мотора в салоне, но управляется этот огромный 5-метровый седан точно в духе машин из Маранелло. Не зря многие инженеры Ferrari, которые участвовали в разработке прошлого Quattroporte, были переведены в Maserati.

В торец обода руля вставлена тонкая, плоская полоска дерева и тактильно это несколько непривычно, но руль настроен так точно и легко, что заставляет забыть и о длине седана, и о его снаряженной массе под две тонны. Из сочетания незамутненного синтетикой руля, очень цепкого передка и готовой в любой момент сорваться в пробуксовку задней оси и рождается неповторимая магия суперкара с четырьмя дверьми.

Это звенящее буквами «r» на кончике языка слово Quattroporte.

При этом здесь соблюден превосходный баланс между цепкостью шасси и комфортом. На шоссе машина едет мягко, парит над неровностями – ведь Quattroporte в любой момент должна быть готова открыть заднюю дверь и превратиться в конкурента S-класса.

Технический близнец Quattroporte, Maserati Ghibli, настраивался таким образом, чтобы обе машины на ходу было сложно отличить с закрытыми глазами, но статусная версия V8 здесь уже недоступна, а салон оставляет ощущение увядания. Пять лет жизненного цикла, тусклый «пластиковый» хром, торчащие, как зуб мудрости, часы, тесный задний ряд и никакой отвлекающей внимание дорогой древесины. Зато на Ghibli интересно ехать даже в версии с трехлитровым дизелем.

По характеру «шестерка» на солярке напоминает электромобиль: сперва интенсивный подхват с низов, а после очень равномерный, как на санках, разгон по плоской кривой момента. Но все те же переключения подрулевыми лепестками вниз позволяют вдохнуть в дизельный Ghibli и скорость, и остроту, а управляемость и породистый рокот поддержат нужный эмоциональный накал.

Возможно, это самый голосистый мотор на солярке – и это вполне предсказуемо, когда над звуком работали инженеры Ferrari. Вся работа, конечно, проделана безо всяких усилителей звука, а с помощью хитрых каналов в выпускной системе.

Технологии технологиями, а в Европе и США (в отличие от Китая) покупателями Maserati остаются люди за пятьдесят, которые выросли еще в аналоговом мире, и для них механическая часть до сих пор важнее цифровой. И с этим у Maserati пока все в порядке. /m

Подробные характеристики тестируемых автомобилей