Nissan Pathfinder вновь нащупал свой путь

Свежей крови в лице Pathfinder очень не доставало в сравнительном тесте семиместных кроссоверов Volkswagen Teramont и Mazda CX-9. К сожалению, Nissan на тот момент не был доступен, поэтому будем сейчас прибегать к заочным сравнениям. Брутальность облика нового Pathfinder попадает как раз куда-то посередине между элегантными линиями Мазды и подчёркнуто грубым Фольксвагеном. Этот Nissan собирает на улице большое количество заинтересованных взглядов, и дело не только в том, что автолюбители истосковались по новым моделям некитайского происхождения.

Просто Pathfinder не похож ни на одну модель Nissan из числа тех, что доступны в России. Поэтому, в отличие от многих конкурентов, воспринимается чем-то диковинным и довольно модным. Но дизайн хорош и сам по себе: несмотря на пятиметровую длину кузова, отсутствует ощущение тяжеловесности. Потому что крыша покатая (посмотрите, как сужаются к корме боковые окошки багажника), её стойки завалены под агрессивным углом, а опциональная двухцветная окраска усиливает эффект лёгкости и динамичности силуэта.

Ниже линии остекления новый Патфайндер напоминает флагманскую Армаду. Даже две Армады одновременно — актуального и предыдущего поколений. От нынешнего взят новый общекорпоративный рисунок фар и решётки, а у прошлого позаимствован рельеф задних крыльев — те самые ярко выраженные бёдра, сделавшие автомобиль столь узнаваемым. Да и линия крыши тоже созвучна с первой Армадой.

Мощная харизма во внешности находит продолжение и в интерьере. Он не такой интеллигентный (ладно, честнее сказать — непритязательный), как у Volkswagen Teramont, и не такой утончённо-уютный, как у Mazda CX-9. Но от него веет основательностью и добротностью в стиле Toyota Land Cruiser. Прежде всего, благодаря внушительным размерам отдельных элементов: например, теннисного корта центрального подлокотника или футбольного поля передней панели под лобовым стеклом.

Но благодаря модным решениям вроде цифровой приборки, сверхкомпактного джойстика трансмиссии (с очень приятной кинематикой перемещения) или руля спортивного толка, этот интерьер не кажется монументальным и тяжеловесным. Тот же эффект, что и с кузовом: габариты умело замаскированы с помощью разных «архитектурных» приёмчиков. В том числе снова успешно используется двухцветность — светлая кожа даёт дополнительное ощущение воздуха и простора.

Откровенно подкачала лишь мультимедийка. Относительно размеров салона дисплей маленький, но при этом не слишком эстетично выдаётся за контуры передней панели (это, конечно же, субъективно). При этом он расположен под таким углом к взгляду водителя, что поверхность экрана сильно бликует — зачастую отражение лица пассажира видно отчётливее, чем сам интерфейс. Который неплохо скомпонован и прорисован, но впечатление портит сенсор с низкой чувствительностью, и жуткие «фризы» при пролистывании экранов. В общем, пользоваться системой хочется как можно реже.

А вот приборная панель удалась: по дизайну напоминает фольксвагеновскую, информативна и отлично читается. Разве что иногда скачет адаптивная яркость дисплея, пытаясь следовать за меняющейся освещённостью. А климат в попытках подстроиться под внезапно вышедшее из-за облаков яркое солнце вообще сходит с ума: в авторежиме и при заданных 23 градусах дует с громким свистом ледяным воздухом так, что на руле мёрзнут руки! И усмирить это морозное дыхание доступными органами управления совсем не просто.

Надеюсь, что хотя бы электронные ассистенты безопасности откалиброваны не тем человеком, что программировал подсветку и настройку погоды. И если с софтовой частью есть многочисленные вопросы, то всё аналоговое и механическое в этом салоне сделано безупречно. Обстановка собрана качественно и в движении не издаёт лишних звуков, как многие навороченные трёхрядные интерьеры даже у премиум-марок. Сиденья удобные, места достаточно, шумоизоляция тщательная — пассажирам хорошо, где бы они ни находились.

Конечно, на третьем ряду места чуть меньше, чем в рекордно просторном Терамонте, но намного больше, чем в той же Mazda CX-9. В отличие от неё, Pathfinder вполне может перевозить в багажнике взрослых людей, не испортив им такой поездкой весь день. Да и нельзя даже сказать, что на последнем ряду ощущаешь себя в грузовом отделении — у кроссовера Nissan остаётся вполне полноценный багажник. И не менее объёмный, чем у исполина Volkswagen!

А по простоте и удобству проникновения на третий ряд Патфайндеру вообще нет равных во всей индустрии — достаточно нажать кнопку на боковине подушки сиденья второго ряда (или клавишу-дублёр на тыльной стороне спинки), и кресло автоматически отъезжает вперёд, предоставляя широкий проход на «галёрку». Разумеется, положения сидений регулируются, а салон гибко и без усилий трансформируется. Перевозка больших коллективов и крупногабаритной поклажи — это то, в чём Pathfinder действительно компетентен.

А по числу мест для размещения мелких вещей — наверное вообще рекордсмен. Одних только подстаканников на трёх рядах я насчитал 12, и это не считая ниш под бутылки в дверях. Даже удивительно, что при таких широких возможностях снабжения напитками на борту не предусмотрен биотуалет. Плюс просторнейший бокс между двумя раздельными задними креслами (как же все любят их называть «капитанскими»), двухъярусное размещение мелочёвки в центральной консоли спереди, огромный ящик внутри подлокотника и полочка над бардачком — обзавидуется большинство минивэнов!

Но на ходу Pathfinder стремится быть максимально далёким от автобусов и по вызываемым у водителя ощущениям тяготеет больше к внедорожникам. Это довольно длинная рейка с пустоватой обратной связью руля, увесистые шлепки больших колёс по неровностям, не слишком острые реакции на управление. Хотя фактически Pathfinder всё же является скорее кроссовером: со 194 мм дорожного просвета, скромными углами въезда и съезда (около 16 градусов и тот, и другой) и полноприводной трансмиссией, задействующей заднюю ось с заметной задержкой.

Особенно хорошо такой приоритет распределения тяги подсвечивает мощный двигатель, готовый сорвать переднюю ось в пробуксовку при каждом удобном случае. Это легендарный мотор серии VQ, один из самых удачных V6 в истории ДВС. Тяговитый, оборотистый, классно звучащий — этот атмосферник способен украсить ездовой характер даже по определению самого унылого на ходу автомобиля. Вроде тяжёлого семиместного кроссовера.

С педалью в пол Pathfinder задирает нос и под басовитый металлический шелест ускоряется достаточно шустро, чтобы водитель Pathfinder не чувствовал себя на такой большой машине ущербно в суетливом потоке. Хотя многие возразят, что здесь решает не мотор, а размеры и яркость высоко расположенных фар. Но благодаря этому двигателю (он же устанавливался и на прошлое поколение, только с грустным вариатором вместо нынешнего автомата), ездить на крупном Ниссане всё же не совсем скучно.

И это уже немало, потому что в остальном управление Патфайндером особых эмоций не вызывает. Адекватная управляемость, нормальные тормоза, ненавязчивые ассистенты вождения. Даже расход топлива до тоски скромен — меньше 11 литров на скоростной трассе и не больше 13 в городе. Но как же приятно из раза в раз докручивать до самой отсечки этот задорный олдскульный VQ!

Впрочем, большинство владельцев будут волновать гораздо более прозаичные качества автомобиля. Например, комфортность работы подвески. И здесь Pathfinder демонстрирует нечто неоднозначное: например, на гладком асфальте на кузов передаётся вся невидимая мелкая рябь, отсутствует «шёлковость» хода, которую ожидаешь глазами. А острые городские неровности встряхивают автомобиль уже довольно-таки ощутимо.

При этом разбитая дорога или грунтовка существенного дискомфорта не доставляют — нет ни раскачки, ни склонности амортизаторов к замыканию. Единственное, что смущает на разбитом покрытии — это хорошо различимое бульканье из-под днища. Подвеска во вполне штатных режимах эксплуатации работает громко, хоть и вполне комфортно в части демпфирования. В целом ходовая часть настроена адекватно, но увлекаться вождением не разбирая дороги всё же не стоит.

Стоит новый Pathfinder в одной из фиксированных комплектаций от 5 785 000 до 6 495 000 рублей, а доплатить можно разве что 70 тысяч за двухцветный кузов. Но реальная цена, за которую дилеры готовы расставаться с машинами, стартует скорее от 7 миллионов, если ориентироваться на предложения в агрегаторах объявлений.

Модель получилась удачной: с интересным дизайном, просторным и комфортным салоном, приятной в управлении и сбалансированной в соотношении инноваций и консервативных решений. Именно такой, какой должна была стать при смене концепции ещё в прошлом поколении. Со второго раза у ниссановцев получилось. /m

Подробные технические характеристики