Проверяем новый Porsche 911 дорогами Калининграда

Помню, несколько лет назад мы ездили на треке Moscow Raceway за рулем 610-сильного Audi R8 и 580-сильного Porsche 911 Turbo S: экспрессивная, импульсивная и громогласная «почти итальянка», «почти Lamborghini», против великого и ужасного, самого крутого на тот момент девятьсот одиннадцатого. «Эр-восьмая» безумно крутая, но она постоянно заставляла тебя работать и держала в напряжении, кажется, не только на обычной дороге, но и даже когда просто стояла на светофоре с вырубленным «старт-стопом» мотором. С одной стороны это классно: ты постоянно на адреналине, сосредоточен, сидишь как на иголках, но жить в таком режиме все время — рехнешься.

«Турбо-Эс» — другой. Я выехал на нем с трека в город и влюбился. Он был настолько ненапряжен, спокоен, расслаблен и удобен в повседневном режиме движения, что не похвалить его за это просто грешно. На обычных улицах на этом почти 600-сильном монстре, только что с легкостью уделавшем на гоночной трассе более мощный и агрессивный во всех аспектах Audi R8, можно просто ехать. Ехать и кайфовать не меньше, чем на треке. Да еще и не париться о расходе топлива, который для двигателя подобной мощности был просто смешной. Фантастика.

Такие автомобили западают в душу. И вот, спустя три года я снова за рулем девятьсот одиннадцатого. И пусть это не «Турбо» (машину нового поколения в этой модификации пока еще не представили), а всего-навсего обычная заднеприводная Carrera S с трехлитровой «шестеркой» мощностью 450 лошадиных сил, но одно только приседание на одной ноге почти до самой земли, чтобы забраться в салон, вызывает такой выброс эндорфинов, что хватило бы на всех жителей поселка Янтарный.

Новый Porsche 911 (992) построен на модернизированной платформе предшественника, оснащен перенастроенной подвеской с более жесткими пружинами и стабилизаторами поперечной устойчивости, а также доработанными адаптивными амортизаторами, которые входят в стандартную комплектацию. Кузов спорткара стал жестче, увеличился размер колес с разновеликими шинами, применены другие турбонагнетатели и восьмиступенчатая роботизированная трансмиссия PDK с двумя сцеплениями. С опциональным пакетом Sport Chrono первую «сотню» купе набирает за 3,5 секунды, а максимальная скорость достигает 308 километров в час.

А еще тут есть гидроопоры передних стоек для проезда «лежачих полицейских» (они поднимают «нос» на 40 миллиметров, но это ни разу не понадобилось), активный задний спойлер (его площадь увеличилась на 45 процентов, а один из режимов работы — воздушный тормоз), матричные светодиодные фары, вентиляция и подогрев сидений, люк и крутая аудиосистема, а также так называемые «комфортные» кресла, за которые придется доплатить почти 200 тысяч рублей.

И вот ты садишься в эти широкие, но чертовски удобные ковши, и не чувствуешь себя дома. Где миллион кнопок и привычный рычаг коробки передач? Вместо этого тут небольшой рычажок трансмиссии, кнопка для «паркинга» и пустое, черное, глянцевое пространство по бокам, которое никак не используется и выглядит тут… странновато. Как-то не по-поршевски, что ли. В остальном красиво: цифровые колодцы приборов с единственным аналоговым тахометром, новая мультимедийка, уже знакомая по другими моделям Porsche, и, конечно, традиционный запуск мотора слева от руля.

Поворачиваем рычажок и — рявк! О, да, привет, детка. Машина прогревается, бубнение выпуска стихает и мы выползаем из Калининграда в сторону Куршской косы — у нас всего день, чтобы прокатиться по местным дорожкам.

Позади брусчатка, трамвайные пути, пробки, недобрые взгляды из маршруток и восхищенные школьники. Выруливаем на магистраль, газ в пол — и девятьсот одиннадцатый преображается за миллисекунду: словно Кларк Кент срывает с себя цивильный костюм, мгновенно оказываясь в личине Супермена. Автомобиль, который только что был паинькой в городе, повиливая задницей, начинает ускоряться словно свихнувшаяся гончая, увидевшая зайца.

Шикарный автобанный аппарат! Который обожает повороты. Мгновенные реакции, никаких кренов и потрясающий «держак» даже на мокром асфальте. Хочется больше скорости, больше поворотов — еще и еще, управляемость потрясающая. При этом девятьсот одиннадцатый не вытрясает из тебя душу даже в спортивных режимах, не переступая грань за которой находится откровенный дискомфорт. А звук опционального спортивного выпуска в самом хардкорном режиме даже после дня покатушек хочется слышать даже во сне.

Меняем заднеприводный вариант на полноприводный (чтобы почувствовать разницу, его придется оставить до зимы), а потом на кабриолет (в дождь, кстати, можно ехать даже с открытой крышей, главное не медленнее 60 километров в час, вода почти не будет попадать в салон). Но мой выбор — тот самый «вырвиглазный» ярко-зеленый спорткар, моноприводный.

Почти сутки за рулем прошли словно час. Я оставляю купе на парковке аэропорта и невольно оглядываюсь — черт, я снова влюблен. И пусть кто-то говорит, что 992-й стал слишком «цифровым», слишком «массовым» и вообще не таким, когда «бритиш рэйсинг грин» был зеленее, а спорткары спорткаристее да забористее. Еще бы не таким — XXI век на дворе. Но эта машина по-прежнему великолепна.

Чтобы кайфовать, с ней не надо ни шикан, ни гоночных треков, ни даже скорости «за 300» (хотя это тоже неплохо). Ты можешь легко пробираться на ней по заторам и «запаркованным» дворам, ни разу не почувствовав никаких неудобств, а можешь дубасить словно псих, опять таки получая колоссальное удовольствие. Быстрая, красивая, удобная и мощная тачка — да что еще нужно маленькому мальчику, которому за 30? /m

Подробные технические характеристики