Semyorka

Представьте: на дворе 1957 год, вы — талантливый британский конструктор двадцати девяти лет от роду. В вашем паспорте написано «Anthony Colin Bruce Chapman», ваш папа держит паб при гостинице на севере Лондона, а в старых конюшнях за этой гостиницей, переоборудованных под маленький автомобильный заводик, заканчивается постройка легкой и юркой спортивной машины. Которую вы решили назвать просто — «Семь».

Поверите ли вы, если кто-то скажет, будто эта конструкция окажется настолько удачной, что не лишится актуальности даже в далеком XXI веке? Что во времена, когда у каждого в кармане будет лежать по сверхмощному компьютеру с доступом ко всей информации мира, а машины Формулы-1 перейдут на 1,6-литровые турбомоторы и электричество, ваши идеи будут все так же востребованы? Что автомобили, созданные по образу и подобию вашей «Семерки», станут собирать даже в угрюмой России?

Придется поверить. Потому что это чистая правда.

Наследников Lotus Seven сегодня делают все кому не лень. Буквально. От сравнительно крупных производителей, вроде Caterham и Donkervoort, до совсем крохотных контор, готовых за сходную сумму доставить к вашему гаражу несколько ящиков с запчастями. И, если повезет, к ним приложат бумажку, в которой будет рассказано, как из всего этого собрать машину. А если вы «линуксоид» от автомобильного мира, и даже такой способ видится вам слишком простым и затратным, то для вас написана книжка «Как построить собственный спорткар всего за 250 фунтов». Она о том, как при помощи молотка, отвертки и известной матери превратить произвольную кучу железа в… Правильно, в подобие «Семерки».

У таких книжных «самостроев» есть общее название — Locost, и в Великобритании для них даже организован полноценный гоночный чемпионат с весьма строгим регламентом. Стоимость, считай, копеечная — не 250 фунтов, конечно, но что-то около 10-15 тысяч евро за сезон на все про все. С машиной, взносами и расходниками. По гоночным меркам это просто смех! А удовольствия — море. Хотя бы потому, что на старт каждой гонки выходит по 40 человек, вооруженных почти одинаковой техникой.

В общем, с учетом популярности такой концепции и согласно Теореме о бесконечных обезьянах, свой собственный Locost (Caterham, Westfield, Lotus — называйте как хотите) рано или поздно должен был появиться и в России. Точнее, различных реплик «Семерок» на просторах страны и так уже намастерили не один десяток — вот только никто не подходил к делу настолько тщательно. До сегодняшнего дня.

Знакомьтесь, его зовут ShortCut. Идеология — британская. Конструкция и детали — наши. Место рождения — московское КБ «527».

Создатели «Шортката» — люди увлеченные. И спорткарами вообще, и «Лотусами» в частности. У одного из идеологов проекта в гараже стоит пара «Эспритов» последних серий, другой своими руками уже собирал Locost по чертежам из той самой книжки… Словом, ребята взялись за создание своей машины не с бухты-барахты, а уже обладая неплохой степенью «прошаренности». Поэтому первым делом они решили, что оригинальные чертежи Locost — полный шлак. И рассчитали все заново.

Вот, например, торсионная жесткость кузова. Параметр, за улучшением которого гонится любой уважающий себя конструктор — ведь именно от него напрямую зависит управляемость. У пространственной рамы ShortCut этот показатель превышает 4000 Нм/град — в то время как у Locost он около 1400. Вы будете правы, если скажете, что четыре тысячи «Ньютонов» — тоже не бог весть какая цифра. Для сравнения, у Mazda MX-5 прошлого поколения этот показатель равен 8 800, у Lotus Elise — 10 000, а у Porsche 911 Targa — 13 400.

Но тут важно помнить, что ценны не столько абсолютные цифры, сколько отношение жесткости к массе — а весит-то «Шорткат» всего полтонны! Вот и получается, что в относительных величинах творение московских энтузиастов находится примерно на уровне тех тачек, чья рулежка обласкана гигабайтами восторженных статей.

Конечно, это довольно сильное упрощение — зависимость не настолько линейна, а машины с одинаковой массой и жесткостью кузова могут ехать совсем по-разному — но общая канва все же примерно такова.

Та же история и с подвеской. Сама схема классическая для «Семерки»: спереди двойные треугольные рычаги, а сзади — неразрезной мост. Внешне все очень похоже на рисунки из книжки про Locost, но на самом деле подвески и рулевое управление посчитаны на компьютере с чистого листа. И сделаны практически целиком либо самостоятельно, либо из российских компонентов. Импортные тут только регулируемые амортизаторы британской фирмы Protech. И знаете почему? Потому что единственный сопоставимый по характеристикам отечественный вариант оказался тяжелее и… дороже!

И тут мы подходим к самой интересной и, на первый взгляд, противоречивой особенности ShortCut — «жигулевским» силовым агрегатам. Двигатель — 1,6-литровый шестнадцатиклапанник ВАЗ 21126 от «Приоры». Коробка передач (четырех- или пятиступенчатая на выбор) и задний мост — от «классики». Что говорите? Кто ж такое ставит в трековый спорткар? Не спешите его хоронить. Потому что, во-первых, такой подход полностью выдерживает философию «Семерки», в которой всю жизнь использовались дешевые потроха от массовых моделей. В регламенте гоночной серии Locost, например, жестко прописан 1,3-литровый мотор Ford Kent Crossflow конструкции из шестидесятых и фордовская же трансмиссия Type 9 из восьмидесятых.

А во-вторых, создатели «Шортката» перетряхнули тольяттинскую технику практически целиком. В коробке установлен спортивный ряд R1 (первая передача — 3.24, четвертая — прямая), а мост изрядно перепилен и снабжен дифференциалом повышенного трения. У двигателя — спортивные распредвалы, облегченный маховик, специально спроектированные впуск и выпуск. В общем, чтобы вы не устали все это читать, скажу проще: от исходника тут остались блок, коленвал, шатунно-поршневая группа да часть навесного вроде генератора. Итог? Отдача выросла до 150 лошадиных сил. И тут снова надо помнить не про чистые цифры, а про соотношение мощности к массе — оно у 495-килограммового ShortCut равно 300 силам на тонну.

Для сравнения, это уровень Audi RS6 Performance или Porsche 911 Turbo в кузове 997.

Тем утром температура воздуха над «Смоленским кольцом» нехотя переползла нулевую отметку, поэтому отчаянно стучать зубами мне мешает только ремешок шлема, притягивающий нижнюю челюсть к верхней. А сейчас я сяду в машину без «печки» и лобового стекла, набирающую первую сотню менее чем за пять секунд. И должен буду не только не околеть, но и попытаться что-то про нее понять. Класс.

Самым неуклюжим в мире движением (видели, как панды застревают в деревьях?) переваливаюсь через каркас безопасности и падаю в полиуретановый ложемент вроде тех, что используются в картинге — сиденья как такового тут нет. Отформован этот ложемент под кого-то еще более компактного, поэтому моя левая голень упирается в какой-то нужный элемент рамы, и, чтобы случайно не выжимать сцепление, ее приходится держать на весу. Вокруг — святой спортивный аскетизм: два-три датчика, четыре-пять переключателей, рычаг коробки да руль.

Откидываю вверх красный колпачок, громко щелкаю тумблером зажигания (мама, я гонщик!), жму не менее красную кнопку запуска двигателя… Дж-дж-РРРРРЯВК! Воу, какие «Жигули», вы о чем вообще?!

ShortCut звучит по-взрослому злобно, как чистокровная гоночная техника. На холостых мотор бубнит, пульсирует и покашливает, а по мере роста оборотов агрессивный тенор, которому вторят хрипы впускного коллектора, сначала сменяется на пронзительный ор, а затем на форменную истерику, градус которой будет только нарастать по мере приближения к предельным 7 500 об/мин. Выпускной тракт проложен по дальней от меня стороне машины, а на голове сидит довольно плотный шлем, но все равно чертовски громко.

Возможно, еще и из-за этого машина кажется действительно быстрой. Ведь сами по себе пять секунд до сотни — это здорово, но не прям фонтан-феерия. А вот когда вокруг все орет и неистовствует, холодный ветер пытается найти прорехи в твоей экипировке, а с обочины трассы за тобой наблюдают «родители» автомобиля (и молятся, чтобы ты его не угробил) — это, знаете ли, добавляет эмоций. Как и требовательность самого «Шортката» к навыкам сидящего за рулем.

Сцепление тут довольно длинное и не сказать чтобы запредельно информативное, а вот кулиса рычага КП наоборот, жесткая и сверхкороткоходная. Если вы попытаетесь переключиться со второй на третью привычным легковым движением — попадете даже не в пятую, а в седьмую или вовсе девятую. Несколько лет назад мне довелось пилотировать одну из самых младших «формул» — кстати, вполне сопоставимых с ShortCut по энерговооруженности, — и ощущения от коробки были похожие. Но в тесном одноместном кокпите шуровать рычагом просто негде, поэтому там такое решение оправдано. И здесь я скорее предпочел бы тоже очень четкую, но не настолько «миллиметражную» кулису — вроде той, что ставится на Mazda MX-5. Иначе нет-нет да ошибешься, особенно при переключениях вниз. Надо учиться и привыкать. Как и ко всему остальному, впрочем.

Поначалу кажется, что тормозов (конечно же, не оборудованных усилителем) здесь попросту мало — но, заблокировав с дымом передние колеса перед одной из шпилек, я понимаю, что просто не умею их готовить. Со средней педалью надо обращаться по-гоночному: сначала «вставать» на нее чуть ли не со всех сил, и потом плавно приотпускать. И, приотпуская, уже начинать поворачивать руль.

Трековые шины Yokohama A048 на таком холоде мерзнут не меньше, чем я сам — на оптимальный держак рассчитывать не приходится. Но феноменально отзывчивое и сбалансированное шасси так просто не спрячешь. То, насколько искренен, понятен и честен ShortCut, немного обескураживает.

Давайте так: не каждый человек бывает столь откровенен в разговоре с самим собой, как умеет общаться с водителем эта машина. В ее реакциях нет надуманной резкости и псевдо-хардкора, но нет и беззаботной легкости в стиле воскресного fun-to-drive. Просто здесь все именно так, как есть. Просто лично ТЫ едешь по конкретно ЭТОМУ асфальту, цепляясь за него ЭТИМИ передними колесами. И отталкиваясь задними.

Я не знаю, как еще это описать. Наверное, в детстве мы примерно так учились ездить на велосипеде, лазать по деревьям и прыгать «рыбкой» в реку с моста. Чистый, неразбавленный интерактив: за неудачу ругать некого, кроме самого себя. Но зато и успех — твой и только твой.

В случае ошибки ShortCut вас не убьет. Да и вообще вряд ли накажет чем-то более серьезным, чем просто потеря времени. Пару раз на торможении я слишком рано включаю пониженную, и родстер закономерно начинает «крестить» — но ровно настолько, чтобы я успел его поймать и осознать, что был неправ. А на выходе из поворота, как ни дерзи, получается безукоризненно логичный занос, который хочешь — держи сколько угодно, а хочешь — прекращай одним движением руля. Но вот когда пытаешься поехать в совсем боевом темпе…

Слишком много нюансов. С ним нельзя просто взять, запомнить точки торможения, оптимальные передачи — и всем «навезти». Потому что вот здесь ты чуть сильнее топнул по педали, тут чуть позже повернул руль, тут чуть резче отпустил сцепление — а все, секунды ушли! Собирать идеальный круг можно хоть до бесконечности — и так и не собрать.

Тем более, что текущие настройки «Шортката» не совсем подходят Смоленску: где-то приходится переключаться со второй на третью прямо в середине ходового поворота (и попробуй еще удержи крохотный руль без усилителя одной левой!), а, например, во второй «змейке», где надо прям сверхточно перекладываться справа-налево-направо, уже немного не хватает остроты реакций. Хотя в первой «змейке» сравнительно мягкая подвеска, наоборот, на руку: можно не стесняясь резать высокие поребрики по прямой.

Но ведь в том и соль! От ShortCut можно сразу получить килотонны удовольствия — но на нем, в отличие от подавляющего большинства современных спорткаров, нельзя сразу взять и приблизиться к пределу. Только учиться, тренироваться, учиться, работать, материться и еще раз учиться. А когда научишься — ловить кайф совершенно нового уровня. Не от того, что ты едешь БЫСТРО. А от того, что ТЫ едешь быстро.

На маньяков, точно знающих, что это за кайф, и рассчитывают авторы проекта. В следующем году они собираются запустить собственный монокубок — пусть не на полсотни участников, как у Locost, а всего на десяток, но зато сразу под эгидой РАФ. Да, эта серия вряд сможет претендовать на что-то сильно серьезное в нашем «кольце»: начинающим формулистам предназначен чемпионат SMP F4, а остальным рады в младших классах РСКГ. Но как альтернатива в разы более дорогим полулюбительским сериям Legends и MitJet — почему нет?

Стоимость готового к гонкам ShortCut сейчас составляет миллион рублей. Да-да: целый «лям» за «Жигули» без кузова. Но и вы, молодой человек, тоже правы: это всего 14 тысяч евро за полноценный гоночный автомобиль. Чувствуете, как многое зависит от угла зрения? /m

Технические характеристики