Уравнение без неизвестных

Мое первое полноценное знакомство с машинами началось именно с Hyundai. Это был то ли черный, то ли очень бордовый седан, который в России назывался NF, хотя во всем остальном мире он был просто «Сонатой». Именно на нем я учился перестраиваться в пробках, улыбаться гаишникам и воевать с хамами.

Потом NF сменил поколение, переименовался обратно в «Сонату» и... покинул Россию, оставив вместо себя i40. Но прощание было не окончательным: за пять лет отсутствия корейский бизнес-седан по разу получил приставки «совершенно новый» и «обновленный», и вот теперь вновь приехал к нам. Чтобы попасть в мое пользование на месяц, за который я попытаюсь разобраться – многое ли в нем поменялось?

Технической революции, по крайней мере, не случилось. Новую «Сонату» построили на платформе предшественницы, но с другой геометрией подвески, измененными точками крепления, усиленными ступичными подшипниками, потолстевшими продольными рычагами, а также с увеличенным до 51 процента содержанием высокопрочной стали в конструкции кузова. Для понимания: раньше было на 30 процентов меньше.

Зато в дизайне изменений больше. Нынешний седан максимально избавлен от азиатских корней. Происхождение выдают разве что форма головной оптики (хотя у Ford Focus почти такая же) и хромированная полоска, идущая вдоль подоконной линии до нижней кромки фары.

А вот сзади – капитальная красотка! Фонари с узором а-ля Lamborghini Aventador, трапецеидальные патрубки выхлопа, «утиный хвост» на кромке багажника, красные зубья по краям бампера. Если когда-нибудь мы надумаем присудить премию за лучшую автомобильную задницу, то в шорт-лист новую Hyundai Sonata я бы точно включил.

Есть, правда, нюанс. Чистота форм достигается, в том числе, отсутствием традиционной ручки открывания багажника. Механизм есть, но сделано все своеобразно: чтобы получить доступ в отсек, нужно ткнуть пальцем в верхнюю часть эмблемы Hyundai. В этом случае разблокируется замок, а крышка (если она не завалена снегом) немного приподнимется. Но претензия у меня не к этой непривычной логике, а вот к чему. Мы живем в России, поэтому крышка багажника будет грязной 11 месяцев из 12, а значит – испачканные руки станут такой же обыденностью, как байки с коллегами возле кулера или весенний авитаминоз.

Проще и строже – под стать дизайну – у «Сонаты» стал и интерьер. Руль больше не напоминает натянутые на пяльцы трусы, а органы управления скомпонованы на порядок удачнее – серьезных вопросов к эргономике вообще нет. Если бы еще отсюда убрать синюю подсветку и поставить мультимедийку от «Соляриса» и «Креты»…

Да-да, мне бы хотелось видеть в «Сонате» развлекательный комплекс от самых дешевых моделей Hyundai. Потому что он примерно в тысячу раз лучше того, что используется сейчас. У него приятнее графика, лучше чувствительность, понятнее логика управления и богаче функционал. Мультимедийка «Сонаты» не совсем ужасна, но сделана так, словно корейцы попытались заново изобрести свой же велосипед – и, почему-то, не смогли.

Хорошо, что велоизобратательство не затронуло водительское место. Приборка простая и классная, у руля и кресел приличный диапазон регулировок, а сами кресла удобные. Пусть они не держат тело в поворотах с богатырской силой, зато в них можно просидеть долго, вольготно и без защемления нервов.

На заднем диване «Соната» вообще почти лимузин. Даже за высоким водителем предостаточно места для коленей и ступней (а еще головы), а бонусом пойдут подогревы и широкий центральный подлокотник с подстаканниками. Высокий рейтинг в «Убере» этой тачке обеспечен.

Правда, не максимальный, ибо плавность хода просит доработки. «Соната» транслирует многовато микропрофильного зуда и тычков от неровностей, а в колеях становится нервной, как должник перед коллекторами. Но не всегда! Потому что подвеска настроена как-то странно. Видишь яму перед машиной, объехать которую не получится – и Hyundai проезжает ее так, будто бы ее и не было. А потом катишься по ровной дороге, но вдруг узнаешь, что не такая уж она и ровная. Логику мне уловить пока что не удалось.

Руль тоже не балует филигранной настройкой. Длинноват, с невнятным усилием. Машина на команды реагирует с заметной ленцой. Короче говоря, за драйвом и ощущениями – по другому адресу.

А жаль – ведь мотор тут бодрый. Тестовый экземпляр укомплектован атмосферной бензиновой «четверкой» 2.4, которая выдает 188 лошадиных сил и 241 Нм момента. Казалось бы, довольно скромный агрегат, но он вывозит полуторатонный седан из первой сотни ровно за девять секунд. Причем вывозит даже с некоторой долей азарта! На пустом МКАДе или не слишком загруженной загородной дороге в «Сонате» не чувствуешь себя статистом на съемках порно.

Вдобавок к этому мотор «Сонаты» потребляет 92-й бензин в лучших корейских традициях, хотя в рекомендациях все-таки стоит 95-й. После двух недель эксплуатации, прошедших в городе, бортовой компьютер говорит об 11 литрах на сотню, что, в общем-то, неплохо.

За 14 дней до конца теста Hyundai Sonata оставляет двоякое ощущение. С одной стороны, я понимаю, что это большая и удобная машина за вменяемые деньги для тех, кто наелся кроссоверами или, наоборот, еще не нагулял аппетит. Наш экземпляр стоит 1 595 000 рублей, что выглядит весьма приятным предложением на фоне конкурентов с близким по мощности мотором и сопоставимым оснащением.

С другой стороны, в новой «Сонате» вообще нет никакой изюминки. Она уже при первой встрече вываливает на стол все козыри, словно девушка, которая на первом свидании рапортует о собственной двушке в Москве и даче на Волоколамке. Еще до начала теста мне было понятно, что на втором ряду тут хорошо, что комплектация окажется богатой, а управляемость максимально усредненной – все это и подтвердилось. Разве что двигатель удивил живостью. И этим новая «Соната» очень напоминает тот самый, первый NF — он тоже был прост, как кирпич, и полон достоинствами, о которых знаешь еще до покупки.

Оставшиеся две недели я потрачу на то, чтобы выудить из «Сонаты» хоть что-нибудь, что заставит ее выделиться на фоне оппонентов по классу. Но шансов на это, честно говоря, пока маловато. /m