Интеллигентный лесник

Проще всего Forester пятого поколения узнать по С-образным задним фонарям. Остальное на уровне нюансов: здесь грань на капоте, там чуть глубже подштамповочка на боковине... Иной рестайлинг бывает заметнее — а ведь здесь речь о полностью новой конструкции.

Нет-нет, оппозитный двигатель и легендарный симметричный полный привод не отправлены в отставку. Но в основе машины совершенно новая модульная платформа SGP (Subaru Global Platform), уже использованная на Импрезе пятого поколения — а значит, новые подвески и более развитый каркас кузова. Его жесткость на продольное скручивание выросла вдвое, на поперечное — в 1,4 раза. А дополнительный диагональный лонжерон пола должен сильно улучшить поглощение энергии при аварии.

Да и силовой агрегат хоть и сохранил прежнюю компоновку, но заметно доработан — четырехцилиндровый «оппозит» серии FB получил непосредственный впрыск, а вариатор Lineartronic — расширенный силовой диапазон (с 6,2 до 7 единиц).

На первых километрах шоссе E60, ведущего из Тбилиси в Батуми, особенностей нового шасси не понять. Во-первых, дороги прямые, а во-вторых — ровные, будто где-нибудь в Испании. И только попадающиеся на обочинах лоточники с фруктами-овощами да индифферентные коровы напоминают — нет, братцы, мы не в Европе.

Зато можно осмотреться за рулём. Дизайн незатейлив, но по крайней мере новый Forester полностью избавился от привкуса девяностых. В отставку отправлены серебристые вставки, которые выглядят дешево, да еще и протираются со временем. Всюду, куда дотягиваются руки — приятный на ощупь мягкий пластик, а под локтями мягкие накладочки из кожи неизвестного животного. Снобы попеняют, что это дермантин, но я не сноб — получилось приятно.

Forester удивил меня простором над головой: ехать можно хоть в папахе. Само кресло по сравнению со старым Форестером приобрело выраженный профиль, и спинка дает опору даже плечам высокорослых седоков. Мне оно показалось чересчур просторным, но более полным водителям будут как раз.

Похожая история и на заднем ряду: у дивана появился приятный рельеф. Простор сзади не выдающийся, но вся прибавка колесной базы ушла задним пассажирам — расстояние между рядами выросло на 33 миллиметра. Теперь даже за высоким водителем останется запас для коленей.

А что по электронике? Виртуального щитка не предлагается — только традиционные стрелочные шкалы с экранчиком между ними. У мультимедиа-системы Starlink 3.1 восьмидюймовый сенсорный экран, простой и логичный интерфейс, есть поддержка Apple CarPlay и Android Auto.

«Вторым этажом», под отдельным козырьком размещен еще один цветной экранчик с незамысловатой графикой, на который выводится дополнительная информация — например, режимы работы «климата». Идея унаследована от прошлого Форестера — с таким расположением меньше отвлекаешься от дороги.

Про качество работы навигации голландской фирмы Tom-Tom мне сказать нечего: на месте Грузии в ней белое пятно. Пришлось пользоваться айпадом — кстати, в Subaru говорят, что Яндекс.Навигатор для устройств Apple вот-вот начнет поддерживать интерфейс CarPlay, и его картинку можно будет вывести прямо на головное устройство. Встроенного модема нет, но есть Wi-Fi модуль — можно обновить карты, если раздать интернет с телефона. А вот получение данные о пробках через интернет не предусмотрено в принципе.

Движение на шоссе было не слишком оживленным, и я проверил работу опциональной системы превентивной безопасности EyeSight — пара окуляров ее стереокамеры торчит на лобовом стекле, за зеркалом заднего вида. Приближение к линии разметки она замечает хорошо — сигнализирует громким писком и значками на щитке приборов, но почему-то не вмешивается. Говорят, что электроника отруливает лишь при более плавных движениях, которые характерны для заснувшего водителя. Аналогично система предупреждает об опасном сближении с впереди идущей машиной, а в пробке напоминает, что пора ехать, если машина впереди тронулась.

На эту же камеру завязан адаптивный круиз-контроль — который, кстати, готов работать и в пробках. Но будьте готовы увидеть на щитке приборов «EyeSight Off». Так случилось с нами ночью в сильный ливень: оптическая система «слепнет» при плохой видимости. А больше всего понравился другой электронный ассистент, помогающий при выезде задним ходом. Два радара в заднем бампере просматривают дорогу на 70 метров в каждую сторону — и если там кто-то едет, вас предупредит мигание лампочек на боковых зеркалах.

Кратчайшим путем по шоссе E60 доехать из Тбилиси до Батуми можно часов за шесть — а на двухэтажном поезде Stadler и вовсе за 4:55. После первой сотни километров европейский автобан превращается в узкую дорогу с крутыми спусками и подъемами, на которые из последних сил взбираются тяжело груженые фуры. Хорошо хоть, дорога временами расширяется до трех полос, и грузовики уходят правее, уступая попутным легковушкам.

Мы же отправились гораздо более изощренным маршрутом — отклонившись от шоссе на юг, ушли в сторону национального парка Боржоми-Харагаули. На извилистых дорогах между горными селами у меня с «Лесником» сразу образовалось взаимопонимание. Выяснилось, что несмотря на комфортную подвеску и 22-сантиметровый клиренс, кроссовер здорово пишет дуги, крены совсем невелики, а мотор чутко следует за педалью газа. Невольно поедешь быстро! Но нужно быть готовым к выкрутасам местных водителей — даже видя вас, они могут лихо срезать поворот по встречке или пойти на обгон через сплошную.

Дуэт мотора с вариатором оказался просто образцовым — все бы вариаторы так настраивали! Работает слаженно: трансмиссия имитирует семь фиксированных передач и не допускает раздражающего «зависания» на одних оборотах, а при нажатии на газ вовремя и быстро поднимает передаточное число — то есть «подтыкает пониженную», если бы мы говорили о ступенчатых коробках. Но разгонная динамика пресненькая: ожидать многого от безнаддувного мотора 2.5 не стоит, даже несмотря на прибавку 14 сил (до 185 сил). А альтернативой ему — только более слабый двухлитровый двигатель (150 лошадиных сил).

А хочется большего, тем более что шасси явно с легкостью выдержит гораздо более мощный и тяговитый мотор. Номенклатура двигателей теперь состоит только из «атмосферников» — это моторы семейства FB объемом 2 и 2,5 литра. Турбомотор японцы пока не обещают, но я надеюсь на лучшее: у Subaru уже готов 260-сильный оппозит FA24, который ставится на флагманский кроссовер Ascent.

Дизелей ни на Форестере, ни на других Subaru теперь вообще не будет, и это очень жаль. Первый опыт десятилетней давности с двигателем EE20 признан неудачным, несмотря на достойные характеристики. Гибридная же версия для европейского рынка (двигатель 2.0 плюс электромотор) вряд ли может считаться полноценной заменой.

Чем хуже становились дороги, тем больше меня очаровывал «Лесник». На откровенно разбитом асфальте и грунтовках подвеска глотала выбоины и скругляла острые тычки, позволяя без потери комфорта поддерживать приличный темп. Машины прошлого поколения тоже хорошо переносили разбитые дороги — но у нового Форестера заметно ниже уровень вибраций, передающихся с дороги на кузов. По данным разработчиков, улучшение составило 14%, но по ощущениям разница больше: новая машины словно стала классом выше.

Даже на каменистых тропах в национальном парке мы спокойно держали 40-60 километров в час. Пейзажи там такие, что хочется немедленно остановиться — кругом горы с разноцветьем осенних лесов, альпийские луга и горные ручьи... На спусках пригодился «ручной» режим работы вариатора — потому что он здесь честный. Чтобы не перегреть тормоза, я осаживал машину двигателем — переключался на первую передачу, и мотор спокойно «повисал» на ней. Коробка при этом не пытается переключиться вверх. А если бы нам пришлось спускаться по совсем уж крутому склону, на помощь пришел бы электронный ассистент спуска с горы, выборочно притормаживающий колеса.

Перевал Годердзи в Аджарии оказался последним неасфальтированным участком нашего путешествия. Говорят, его называют ни много ни мало «дорогой смерти». Мрачноватое место: невысокие деревца, холодные ветра, каменные осыпи, серо-черные избы из некрашенных бревен, одинокий минарет (местные жители со времен турецкого нашествия исповедуют ислам).

Но местные спокойно ездят здесь на малолитражках и фургончиках вроде Газели. Если проходить перевал засветло и посуху, достаточно просто элементарной аккуратности — ведь местами грунтовка съеживается до одной полосы, а отбойники есть мало где. Чтобы лучше видеть, что творится под колесами, я поднял кресло до упора — и даже так сохранил заметный запас от макушки до потолка. Здесь же пригодилась камера в правом зеркале, которая смотрит на переднее колесо. Кстати, многие опасные участки скоро исчезнут: несколько лет назад в Годердзи построили горнолыжный курорт, и с тех пор местные серпантины потихоньку приводят в порядок — бетонируют.

За полтора дня на грузинских дорогах я подружился с «Лесником». Оказалось, что это больше чем просто еще один кроссовер. На плохой дороге он здорово держит удар — качество, особенно ценное у нас в России. И даже на бездорожье он заедет туда, куда 90 процентов водителей просто побоится лезть. При этом «Лесник» здорово продвинулся в ощущении качества — и материалов, и самого ощущения от езды.

В продажу новый Forester поступит в ближайшем ноябре. Цены пока что держат в секрете, но прикинуть их можно: в Subaru обещают, что при одинаковой комплектации они вырастут примерно на три процента. Напомню, что нынешний Forester с двухлитровым и вариатором стоит от 1 859 000 рублей. На фоне конкурентов, выпуск которых налажен в России, такие цены могут испугать. Из-за японской сборки Forester действительно дороже. Но в реальности разница не столь велика: дело в том, что у Форестера нет «рекламных» комплектаций, позволяющих получить «красивый» базовый ценник — нет механической коробки, переднеприводного исполнения, не предлагается и слабый базовый двигатель, которым теоретически мог бы стать «оппозит» объемом 1,6 литра. Может, зря? /m

Подробные технические характеристики Subaru Forester