Toyota Supra против Porsche 718 Cayman GTS

Даже Porsche сейчас пребывает в агонии электромобильности, виртуальных «приборок», рояльного лака, глянцевых тачскринов, неудобных спрятанных дверных ручек а-ля Range Rover Velar и нелепых крохотных джойстиков трансмиссии а-ля новая Skoda Octavia. Вот почему Cayman, не считая взращенного на общих с Audi агрегатах Макана, — это последний чистокровный Porsche с каноническим интерьером.

Cayman, словно тот чернокожий из рекламы, говорит вам: «Взгляните на интерьер своей машины, и на меня. На интерьер своей машины — и снова на меня!». Длинная изящная ручка двери мягко подается навстречу, и, перешагивая широкий порог, ты падаешь практически на асфальт в ламповое царство бархатистой алькантары, холодного металла и настоящих физических кнопок. Каждый, кто хоть раз бывал в этом монолитном пространстве, надолго запомнит испытанный тактильно-обонятельный оргазм, пожалуй, он тут даже ярче, чем в новом «девятьсот одиннадцатом».

Простенькое на вид кресло обнимает не хуже водолазного костюма, но Cayman не кажется каким-то тесным. Перед глазами — знакомый панорамный колпак лобового стекла (одна из немногих деталей, оставшихся от предыдущего поколения с индексом 981), по углам — тоненькие стойки, а фирменная посадка настраивает на боевой лад.

Спинка близко к вертикали, коленки высоко, а по-боксерски согнутые руки сжимают один из лучших рулей мирового автопрома, «баранку» в стиле гиперкара 918 Spyder. Осталось взяться за монументальный рычаг «робота» PDK, включить «Драйв» и рвануть сразу на Moscow Raceway.

Если Cayman на московских дорогах не сильно приметнее какого-нибудь Соляриса, то Supra, точнее GR Supra, в честь заводской спортивной программы Тойоты Gazoo Racing, — настоящий космический корабль. Головы сворачивает на раз. Благодаря классическим пропорциям с вытянутым и заходящим на колесные арки капотом Supra кажется крупной, будто метит в один ряд с двухдверками класса гран-туризмо, хотя самом на деле она чуть короче Каймана. Передок на любителя, но в три четверти сзади Supra великолепна.

Ниспадающая линия кабины, рельефные крылья, ажурная корма с высоко оттянутым хвостиком и крупный диффузор с центральной противотуманкой, как у Формулы-1. В этом экзотическом образе лишними кажутся лишь типичные зеркала от BMW.

Жаль, интерьер такой яркой внешности явно не соответствует. Во-первых, несмотря на низко расположенное кресло, тут тесно. Да, расслабленная посадка с вытянутыми ногами даже удобнее, чем в Каймане, руль можно выдвинуть ближе к себе, но толстые заваленные стойки портят обзорность, а сверху, точно неудобная бейсболка, давит низкая крыша. У высоких водителей Supra вызовет приступ клаустрофобии.

Во-вторых, в интерьер автомобиля за пять с половиной миллионов рублей можно было подобрать и более изящные компоненты от BMW. Ну почему здесь такая мешанина? До боли скучный руль, блок «климата» и шайба местного «Ай-Драйва» — от машин F-серии, подрулевые рычажки, дверные карты и кнопочный блок управления светом — от G-серии. Материалы в целом попроще, чем в Porsche, и ни одного лоскуточка алькантары!

Оригинальную тойотовскую приборку из-за тусклой подсветки плохо видно днем, экран «мультимедийки» кажется специально отвернули от водителя, а когда тянешься за ремнем безопасности, постоянно трогаешь дешевый звонкий пластик, прикрывающий нишу инерционной катушки. Зато, в отличие от Каймана, здесь есть, куда положить свой смартфон. Может, за все остальное Supra отыграется в движении?

Трехлитровая рядная «турбошестерка» B58 из гражданского семейства BMW запускается ярко, с выраженным хриплым кашлем. Если активировать спортивный режим и задать жару на парковке, будет слышно даже отстрелы под сброс газа. Но в движении, с места водителя, звук совершенно не впечатляет. Получается какое-то монотонное приглушенное жужжание, приправленное синтетикой аудиосистемы. Для тех, кто любит погромче, уже готовы тюнинг-комплекты выпуска, в том числе титановый Akrapovic.

Спринт с «лонча» до сотни на Супре проходит без откровений. Стрелка тахометра зависает на отметке в 2000 об/мин, затем мягкий рывок и немного эндорфинов. Зато как легко и воздушно Toyota ускоряется с ходу, как точно она следует за педалью. Вот она, школа BMW! Мотор по ощущениям везет на все свои 340 сил, если не бодрее, да и восьмиступенчатый автомат даже в гражданском режиме настроен классно. На обычных дорогах Supra производит впечатление очень быстрой машины.

Cayman, даром что перешел с атмосферной «шестерки» 3.4 на «турбочетверку» 2.5, звучит ведь, чертяка. Громче и ярче Супры, с выраженным оппозитным тарахтеньем и металлическими нотками, как у спортбайков Ducati. И старт в две педали, как всегда, — отдельный поршевский спектакль. Обороты подскакивают к цифре «6200», затем следует хлесткий удар в затылок, короткий рывок к отсечке, «робот» PDK вколачивает вторую, и спустя мгновение спидометр высвечивает сотню. На весь процесс — 4,1 секунды, всего на пару десятых быстрее Супры, но дух уже захватывает.

Версия GTS развивает 365 сил, что на 15 сил мощнее стандартной «эски», но чтобы как следует наслаждаться сумасшедшей динамикой Каймана, нужно обязательно выбирать манеткой на руле как минимум режим Sport, иначе в городе PDK будет постоянно забираться на верхние передачи, а на трассе даже размыкать сцепления для движения накатом.

Еще GTS — это пакет Sport Chrono с активными опорами силового агрегата, адаптивные амортизаторы и 20-дюймовые колеса. Все это можно заказать и на обычный Cayman S, а у нашей машины вообще самое спортивное шасси из доступных с уменьшенным на два сантиметра клиренсом. Такой Cayman — настоящий спорткар. У него по-прежнему традиционные «резинки» в подвеске, но реакции при этом фантастически точные и собранные, кренов нет, а дойти до пределов сцепления в городе сможет лишь умалишенный.

При этом Cayman весь такой живой и механический. Руль тяжелый, обод щекочет ладони мельчайшими вибрациями, мотор громкий, по аркам бьют камешки, а шины гудят. В ночной клуб на такой машине не поездишь. Вот на более тихой Супре — пожалуйста. Но только Cayman в этом классе обладает таким сумасшедшим потенциалом на гоночной трассе. Этакая капсула чистой скорости.

Залезаешь в нее и работаешь на результат. Круг за кругом, трек-день за трек-днем, шасси вгрызается в асфальт, мотор тащит будь здоров, тормоза — как в стену. И только инженерам Porsche удается совмещать такие способности с нормальной плавностью хода. На этих 20-дюймовых «катках» Cayman вполне комфортен, феноменально энергоемок и не боится ни «лежачих полийцеских», ни колейности. Что еще надо для счастья?

Простого драйверского удовольствия! Ведь по-настоящему кайфануть на Каймане не так-то просто. Чуть перебрал со скоростью на входе — снос, открылся чуть раньше положенного — снова снос. Острому инструменту необходима филигранная техника управления. А Supra дарит кайф каждую секунду, на любой скорости! Не этим ли раньше так цепляли автомобили Porsche?

Пусть реакции Тойоты размазаны, пусть сначала она совсем не по-спортивному валится на бок и только потом поворачивает, зато какое прозрачное усилие на этом легеньком руле, какие легкость и юркость. Между прочим, Supra почти на 100 кг тяжелее Каймана, но по ощущениям ровно наоборот. Фантастический баланс! Передними колесами Supra не поскальзывается в принципе, классно «рулится» газом и, при желании, эффектно дрифтит благодаря блокировке с электронным управлением. Все плавно, понятно и весело. Но у этой медали есть и обратная сторона.

На гоночной трассе Супре остро не хватает более собранного шасси, сообразительной работы автомата (приходится браться за «лепестки») и выносливых тормозов, так что время круга ожидаемо на 3-4 секунды медленнее, чем у Каймана. Вдобавок с плохой дорогой адаптивная подвеска Тойоты, несмотря на 19-дюймовые колеса, справляется заметно хуже. Удары на стыках ТТК выходят болезненными, а на «лежачих» появляются неприятные постукивания. Хотя там, где более или менее ровно — никакого дискомфорта.

Битву за секунды Supra проиграла Кайману подчистую. Но ведь не все в нашем мире можно измерить временем круга. Если посмотреть на картину в целом, то у Тойоты получилась особенная, приятная и в чем-то даже более эмоциональная машина. Ну а Cayman просто чересчур трекоориентирован, настолько, что его уже с трудом можно представить в роли обычного гражданского автомобиля, призванного дарить удовольствие еще и на дорогах общего пользования. По нему плачут автовоз и гоночные трассы.

Главная проблема Супры — в цене. Отдавая пять с половиной миллионов за спортивную машину, трудновато закрыть глаза на простенький салон и невыразительный звук. За эти деньги можно купить и сам Cayman S, и Boxster S, и BMW M2 Competition, да что там, даже соплатформенный родстер BMW Z4 M40i окажется выгоднее. Не говоря уже о спорткарах с вторичного рынка.

Вряд ли кого-то поманит историческое наследие классической Супры поколения A80, все-таки нынешняя немецко-японская машина идеологически от нее бесконечно далека, да и слишком много уже прошло времени. Я бы купился на экзотическую внешность, уникальность и классный ездовой характер. А еще обязательно поставил бы Akrapovic. /m

Подробные технические характеристики