Chery Tiggo 7, Hyundai Creta или Suzuki Vitara?

Снаружи

Эх, если бы автомобиль выбирали исключительно глазами, Tiggo 7 и Vitara обязательно бы поменялись с примитивно-угловатой Кретой результатами продаж. В активе «китайца» есть и размер, и приятный запоминающийся дизайн.

При схожей цене Tiggo аж на 26 см длиннее Витары и на 16 — Креты. Еще он заметно превосходит обоих конкурентов по колесной базе и ширине. Ну и как не влюбиться в эту внешность? Милый передок с фарами хитрой формы и аккуратной хромированной полоской, рельефный кузов с короткими свесами, поджарая подоконная линия, большие 18-дюймовые колеса и даже модная проекция логотипа из-под передних дверей.

При этом Tiggo вполне практичен. Клиренс — честные 19 см, пороги, в отличие от Витары и Креты, полностью прикрыты дверями от грязи, «в базе» есть камера заднего вида, задние датчики парковки, интегрированные рейлинги, бесключевой доступ, а в топовой комплектации — полный пакет зимних опций с подогревом руля, всех сидений, лобового стекла и форсунок омывателя.

Плюс невероятно просторный второй ряд с удобным диваном и аккуратный багажник с двухуровневым полом. Неплохо! Жаль, галогенные «линзованные» фары светят просто отвратительно, и, надеюсь, это лечится более мощными лампами.

Vitara самая маленькая в нашем тесте, зато цепляет агрессивной мордашкой и широчайшими возможностями индивидуализации. Прямо японский Mini. Предлагается восемь вариантов приметной двухцветной окраски, различные накладки на зеркала, крылья, бамперы и решетку радиатора, а еще куча разноцветных декоративных вставок для интерьера.

При наличии вкуса Витару можно сделать очень яркой и симпатичной, правда, вылетит это в копеечку. Например, двухцветная окраска стоит 31 тысячу рублей, а накладки на зеркала и окантовка ходовых огней — по 10 тысяч.

Внутри

Вот только какой прок от этой мишуры, если практичность у Витары так себе. Реальный клиренс — легковые 16 см, багажник и второй ряд самые скромные в тесте, а о подогреве руля, лобового стекла и форсунок можно только мечтать. Как в 2019-м году можно продавать у нас кроссовер без нормального набора теплых опций?

У Suzuki вообще странный состав комплектаций. Конечно, здорово, что «в базе» тут целых семь подушек безопасности, включая коленную для водителя, против двух у Tiggo и Креты, но в начальной Витаре GL сзади стоят «весла», а в средней и уже весьма недешевой GL+ (от 1 439 000 руб.) нет ни рейлингов, ни парктроников, ни датчиков света и дождя. Вдобавок в выборе версий, в отличие от Креты, нет гибкости, из-за чего невозможно купить, к примеру, переднеприводную Витару с мотором 1.6 и автоматом в топовом исполнении или, наоборот, взять полноприводную машину, сэкономив на опциях.

Проблема в том, что даже в хорошей комплектации от интерьера Витары веет стариной. Тут хорошая обзорность, по-европейски плотные кресла с цепкими замшевыми вставками и командирской посадкой, удобные ниши под мелочь, шустрая «мультимедийка» с интерфейсами Apple CarPlay/Android Auto и так много места над головой, что на потолок просится полка, как в «каблучке». Но мелкая фурнитура, похоже, осталась с тех времен, когда имя «Vitara» принадлежало рамному внедорожнику.

Олдскульные кнопки и рукоятки, грубые подрулевые рычажки, единственный стеклоподъемник с авторежимом, управление борткомпьютером с помощью штырьков, торчащих из приборной панели, и не запирающийся с началом движения центральный замок. Вдобавок на нашей машине каждые полминуты громко щелкала муфта кондиционера. Не спорю, тут удобно, но, чтобы восхищаться таким интерьером, нужно быть «динозавром» из прошлого.

На первый взгляд, Tiggo 7 после Витары — почти как музей современного искусства, с красивыми формами, просторный и прозрачный, без свойственных «китайцам» едких ароматов и противного пластика. Тут оригинальная «приборка» с красочным борткомпьютером, 9-дюймовый тач-скрин хорошего разрешения, двухзонный «климат», электропривод сидений, приятные кнопочки и забавный парящий центральный тоннель. Дизайнеры поработали хорошо, но те, кто занимался эргономикой, схалтурили.

Человечество скоро освоит телепортацию, но китайцы из Chery до сих пор не научились делать нормальные кресла, продольную регулировку рулевой колонки и почему-то забыли про круиз-контроль. К счастью, геометрия посадки получается достойной, но с такой короткой подушкой долго в Tiggo 7 все равно не протянешь. Осталось смириться с убогой анимацией при работе кругового обзора, разобраться в странных клавишах на центральной консоли, приноровиться к своеобразному интерфейсу «мультимедийки», освоить взлом смартфона для его синхронизации с местным дисплеем — и можно ехать.

В движении

Турбомотор 1.5 (112 л.с. и 205 Нм) на Tiggo 7 бывает только с «механикой», поэтому интерес представляет одна единственная версия с двухлитровым атмосферником мощностью 122 силы и вариатором по цене от 1 279 900 до 1 369 900 рублей. Полный привод для Tiggo 7, увы, не доступен. Китайская бесступенчатая трансмиссия далека от лучших японских аналогов на Тойоте и Subaru, не имитирует фиксированные ступени, однако и проблем от нее минимум.

Понятно, что разгон до сотни за 12,8 с — так себе результат, тем не менее, динамика, на удивление, не кажется ущербной. Особенно приятно управлять тягой в плотном потоке, где Tiggo неплохо следует за педалью и воспринимается живчиком. По сути, единственная претензия к настройке вариатора возникает на маленькой скорости, когда Tiggo реагирует на подачу топлива с задержкой и неприятным рывком, из-за чего приходится быть внимательным в пробках.

В поворотах Tiggo 7 флегматичен до безобразия. Реакции вгонят в сон даже самого азартного водителя, крены испугают впечатлительных пассажиров, но благодаря логичному усилию на руле с машиной быстро находишь общий язык и просто поворачиваешь. Главное — не выходить за рамки городских скоростей, потому что уже на 120 км/ч китайская карета превращается в тыкву: Chery катастрофически плохо держит прямую, заставляет постоянно подруливать и рыскает при малейшем боковом ветре. Шасси определенно нуждается в доработке.

В том числе, и с точки зрения комфорта. В городе Tiggo 7 без всяких скидок порадует мягким ходом и неплохой шумоизоляцией, но стоит под колесами оказаться неровностям посерьезнее или, не дай бог, какой-нибудь грунтовке с камнями, как подвеска начнет неприятно постукивать и смущать недостатком энергоемкости. Причем, судя по отзывам, эта проблема преследует почти всех владельцев, и решение пока не найдено.

Vitara шумнее и заметно жестче. Она то и дело скачет в городе, потряхивает на разбитой дороге, зато с такой энергоемкостью можно смело отправляться в подмосковный ралли-рейд и не переживать по поводу посторонних стуков. А какая боевая управляемость!

Сложно поверить, но этот рядовой японский кроссовер поворачивает как хороший хот-хэтч. Раз руль тяжело вращать на парковке, значит быстрее на извилистую дорожку, где начинается настоящий сузучий перфоманс.

Vitara с азартом ныряет в любой изгиб, почти не кренится, радует сочным усилием на «баранке», мертвой хваткой держится за траекторию и даже игриво доворачивает задней осью в пределе. Еще один пример, как здорово можно настроить машину с простой скручивающейся балкой. Она, кстати, будет и у полноприводной Витары.

Межосевую муфту на Сузуки можно заблокировать принудительно, имитации блокировок работают здорово, и, по сути, внедорожные возможности ограничивает лишь скромная геометрия и совсем не скромная доплата в 100 тысяч за полный привод. Честно говоря, с таким шасси думаешь вовсе не о бездорожье.

Сюда просится топовый 140-сильный турбомотор 1.4 с непосредственным впрыском, но покажите мне сумасшедшего фаната, который отдаст за турбо-Витару 1 629 000 рублей. Поэтому получите скромный атмосферник 1.6 мощностью 117 сил и распишитесь. Шестиступенчатый автомат настроен здорово, но динамика совсем не впечатляет.

И все-таки Creta?

Кстати, почему про нее до сих пор не было ни слова? Не потому ли, что на ней можно ездить, но при этом не покупать? Достаточно зарегистрироваться в каршеринге или оформить официальную подписку через приложение Hyundai Mobility. Месяц на Крете обойдется в 65 тысяч, а если подписаться на год, то существенно меньше — от 30 до 34 тысяч в месяц в зависимости от пробега. И это будет машина в максимальной комплектации.

До чего же адекватный автомобиль! Если вы искали дилера Chery или Suzuki и по пути оказались в одном из многочисленных салонов Hyundai, то вероятнее всего там и останетесь. У Креты самый удобный интерьер с любыми зимними опциями, нормальная динамика даже с базовым мотором 1.6 (121–123 л.с.), хорошая управляемость, отличная плавность хода, плюс надежность, а также множество всевозможных версий и комплектаций. Если вспомните хоть один существенный минус, помимо скучного дизайна, — пишите в комментариях.

Ограничен бюджет? Берете переднеприводную Крету 1.6 с «механикой» за миллион с небольшим. Есть где разгуляться? За те почти полтора миллиона, что просят за средненькую Витару 1.6 с передним приводом, Creta будет в топовой комплектации со 150-сильным двухлитровым двигателем, автоматом и полным приводом. Строго говоря, на этом можно ставить точку.

Я не могу назвать симпатичный и просторный Tiggo 7 плохим автомобилем, особенно, если удастся выпросить хорошую скидку. Нет особых претензий и к зажигательной Витаре.

Просто статистика продаж, в которой Creta уничтожает соперников, отражает не только и даже не столько реальный расклад сил в этом тесте, сколько эффективный маркетинг корейцев, которые нащупали правильный подход к российским автолюбителям.

И, судя по тому, что скоро к нам приедет кроссовер Kia Seltos, то ли еще будет. /m

Подробные технические характеристики