Мощный кроссовер за 3 миллиона: Tugella vs Tiguan
© Кирилл Калапов
1. Кто лучше сложен
C момента премьеры кросс-купе Geely успело подорожать с 2,5 до 2,7 миллиона. Но это всё равно существенно меньше, чем стоит Volkswagen — у него мощный мотор доступен в максимально дорогой комплектации R-Line, и стоит такой Tiguan от 3 119 900 рублей. А набить эту модель опциями, чтобы соответствовать отлично упакованной Тугелле, стоит ещё примерно 250 тысяч сверху. У Tugella единственно возможная доплата — 100 тысяч за топ-комплектацию Flagship: добавятся большие колёса, комбинированная отделка салона, вентиляция кресел, беспроводная зарядка, пакет водительских ассистентов и ещё несколько мелочей. Поэтому реальная разница между двумя моделями — где-то полмиллиона рублей: 2,8 против 3,3 млн. И первое впечатление, когда пробуешь посидеть в двух машинах — что должно быть наоборот.
Перемещаясь в кресло Тугеллы из Тигуана, ощущаешь себя человеком, который сидел у барной стойки и наконец дождался, что освободился столик с диванами. Положение тела в сиденье Geely намного более естественное и расслабленное, за исключением одного нюанса — многим водителям может не хватить диапазона регулировки руля по вылету. А в Тигуане сложно отделаться от глобальных ассоциаций с жёрдочкой — жёстко, тесно, высоко. Для обычных версий такая посадка, наверное, не проблема, но в слегка заряженной хочется более драйверской позы.
Зато в остальном салон Volkswagen продуман лучше. Но не потому, что сам безупречен — просто в Тугелле много странностей и усложнений. Так, чтобы тронуться, нужно совершить набор действий почти как перед взлётом. Сперва… пристегнуться, иначе не сняться с электрического ручника. Дело необходимое, но «допарковаться» полметра или загнать машину в гараж без лишнего действия не получится. Затем найти хитро спрятанную на селекторе кнопку разблокировки — практического смысла в таком расположении нет, а привыкнуть к нему за неделю так и не удалось.
На этом фоне в Volkswagen немного смущает только тач-управление климатом и много — тормозящие сенсоры на руле вместо кнопок. И то, и другое досталось Тигуану с недавним рестайлингом. Зато у Geely безупречно — что редкость для этой функции — работает запирание дверей без рук. Замки щелкают громко, зеркала складываются, моргают габариты — тем, кто постоянно проверяет свет и утюг при выходе из квартиры, будет спокойно. А ещё в Тугелле есть подогреваемо-охлаждаемые подстаканники и вентиляция кресел. Но, несмотря на это, в технологиях опять впереди Tiguan.
Причём больше за счёт стабильного качества, а не разнообразия оных. Явный прокол у Тигуана лишь с довольно жалкой для 2021 года картинкой камеры обзора назад, особенно в темноте. Tugella наоборот — выдаёт шикарное трёхмерное изображение днём и ночью, но на этом плюсы того, что рисует огромный дисплей, заканчиваются. Интерфейс подтормаживает и довольно хаотично устроен, а местами вообще перекрыт рулевым колесом (температура климата у водителя). Зарядка гаджетов беспомощно маломощная. А качество воспроизведения музыки переигрывает разве что акустику Suzuki Jimny — Tiguan тут вообще в другой лиге. Раунд!
2. Дайте шума!
Этот обмен панчами был лишь разогревом перед основным раундом. Ведь участники до сих пор не задевали друг друга в отношении главного, ради чего собрались — способности шустро ездить.
Вместо песен в Geely лучше слушать мелодию турбонаддува: отчётливо различим свист улитки и вздохи байпасного клапана. Мотор энергично раскручивается, басовито жужжит под полной тягой и бесшумен при малом газе. В Тигуане меньше спецэффектов, присущих мощному двигателю — он люто звучит лишь ближе к отсечке, а в остальном диапазоне голос вполне заурядный. Да и уговорить мотор раскрутиться надо ещё суметь — эко-прошивка роботизированной коробки выступает непроходимым секретарём в приёмной большого начальника.
Поэтому «холодные звонки» в виде простого топтания правой педали при динамичной езде не пройдут — к его величеству EA 888 нужно вламываться с аргументом в виде чересчур острого спортрежима. Это общее свойство силовых установок «ВАГов» с роботом — когда то жарко, то холодно, а среднего не дано. У Geely управлять динамикой проще: как нажал — так и поехал. Тем более что разница между «эко», «комфортом» и «спортом» условна, а активировать нужный режим в Тугелле — квест позаковыристее, чем на ней тронуться.
На Geely нужно просто катить, не думая обо всей этой суете с настройками: под капотом всегда достаточно тяги, а шасси способно её безопасно реализовать. Даже больше того — Tugella едет азартно, подначивая этим водителя подразнить всякие бизнес-седаны и старый массивный премиум с большими моторами. И до определённых пределов на Тугелле удаётся мчать неожиданно шустро по меркам кроссоверов. Но если нужно ещё быстрее, потребуется Tiguan.
Потому что в режиме pedal to the metal автомат Geely переключается суетливо и рвано, а в тормозах пропадает былая уверенность, которую поначалу внушает чёткий привод педали. Если дорога волнистая, а скорость неприлично высокая, то подвеска даёт тревожный отскок. Великоваты становятся крены. Спросите, зачем безумствовать на кроссовере, как на хотхэтче? А просто потому, что на том же Тигуане можно себе такое позволить! Его подвеска в зародыше гасит любые вторичные колебания, тормоза неутомимы, а резкий скорострельный робот оказывается как нельзя кстати.
Быстро ехать на 220-сильном R-Line — особое удовольствие. Он такой цельный, цепкий и точный, что если бы не табуреточная посадка, легко бы перепутал его на ходу с Golf GTI. Если в Тугелле больше мощности уже не хочется, то здесь так и просится чип сил на 300. Но парадокс в том, что на ходу Tiguan переигрывает оппонента только в таких вот предельных режимах. А если ехать хотя бы немного спокойнее, то Tugella ничем не уступает, а кое в чём и превосходит авторитетного немца.
Например, плавность хода у Geely лучше, даже несмотря на более крупные колёсные диски. Откровенно громко и тряско подвеска работает только на острых кромках колдобин, а у Volkswagen она постанывает и громыхает даже на вполне округлых «лежачих». В городском трафике роботу Тигуана тоже нечего противопоставить гидромеханическому автомату Тугеллы. Поэтому в повседневных условиях ездить на мощном Geely приятнее, чем на быстром Volkswagen. Раунд!
3. Не сотвори себе кумира
Чтобы батлиться с лучшими, надо пройти путь от ноунейма до звезды. И Tugella это проделала, оказавшись лучшим китайским автомобилем на нашем рынке с уникальной для всего сегмента силовой установкой. Это позволяет ей перепрыгнуть через японских и корейских соперников, разом дотянувшись до самого Тигуана. Но обломать об него зубы как раз в сложных атлетических дисциплинах. И в то же время — ярко переиграть звезду класса в важных гражданских зачётах. Просто Tiguan не так идеален, как принято думать.
По пробкам, дворам и торговым центрам передвижение на Geely получается более простым и комфортным. И уступая в этом немаловажном аспекте, топовый Tiguan R-Line шокирует своей ценой — он просто не даёт ощущения столь дорогого автомобиля. Чтобы понять, зачем заплатил почти 3,5 миллиона за полноприводный Polo, нужно быть отбитым пилотом. Который и рад бы купить сразу Golf R, да не продаётся тот больше в России.
Для всех остальных есть более очевидная и доступная версия Тигуана: 180 сил за те же 2,6–2,9 миллиона рублей. Да, она сольёт Тугелле секунду в динамике, но всё ещё останется быстрой. Уступит в комфорте, но так же выиграет в удобстве. Продует в оснащении, но при равной цене просто вынесет китайца в плане ликвидности. Но если вернуться к двум конкретным машинам этого теста, тот тут сложно утверждать, будто одна явно лучше другой. И это уже многое значит для Geely. Хотя покупать всё равно будут Volkswagen. Но и это, вероятно, однажды изменится. /m
Подробные технические характеристики
| Geely Tugella | Volkswagen TSI 220 | |
|---|---|---|
| Тип двигателя | бензиновый R4 | бензиновый R4 |
| Рабочий объем, см³ | 1 969 | 1 984 |
| Макс. мощность, л.с. /об/мин | 238/5500 | 220 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 350/1500-4500 | 350/ 1500-4400 |
| Тип привода | полный | полный |
| Коробка передач | автоматическая, 8-ступенчатая | роботизированная 7-ступенчатая |
| Передняя подвеска | пружинная, МакФерсон | пружинная, МакФерсон |
| Задняя подвеска | пружинная, многорычажная | пружинная, многорычажная |
| Габариты (ДхШхВ), мм | 4 605 x 1 878 x 1 643 | 4 509х1 839х1 675 |
| Колесная база, мм | 2 700 | 2 679 |
| Снаряженная масса, кг | 1 815 | 1 659 |
| Объем багажника, л | 446 | 615 |
| Разгон 0–100 км/ч, с | 6,9 | 6,8 |
| Макс. скорость, км/ч | 210 | 217 |
| Расход топлива (комб.), л/100 км | 8,1 | 9,2 |
| Объем топливного бака, л | 54 | 58 |
| Цена, руб. | от 2 699 990 | 3 119 900 |